（报告出品方/作者：信达证券，武浩）一、景气持续向上，有望迎中、美、欧市场共振1.1 新能源车革命对碳中和意义重大碳中和成为全球共识，并进入加速发展期。
碳中和在 2019 年以来成为全球范围内的共识， 并进入加速发展期。
目前全球 GDP 中占比 75%的国家、碳排放中占比 65%的国家都宣布了 碳中和目标。
从能源结构转型的角度看，全球主要经济体试图构建新能源经济链，发展供给 侧的光伏、风电和需求侧的新能源车、以及存储侧的储能具有重大意义。
当前新能源车仍处于渗透率加速提升的前期阶段，增长空间巨大。
从汽车行业的角度看，电 动化、智能化、网联化、共享化是未来的发展方向，当前处于上半场的电动化。
从产业发展 的角度看，2021 年上半年全球新能源车渗透率约6%，仍处于渗透率加速的前期发展阶段。
未来在新能源车和储能市场的共同驱动下，电池环节有望进入 TWh 时代，相关材料行业有 巨大的市场空间。
根据 IEA 的预测，在规定的政策情景中，到 2030 年电动汽车存量将达到 1.45 亿辆；如果政府加快气候目标的实现进度，到 2030 年全球电动汽车存量将达到 2.3 亿 辆。
1.2 中、美、欧新能源车市场有望形成共振2022 年有望是中、美、欧市场的共振期。
全球新能源车市场上，中、美、欧是最重要的三个 玩家，中国的双积分、美国清洁能源法案、欧洲的碳排放法案分别是三个经济体新能源车补 贴政策框架。
中国率先进入消费驱动，美国和欧洲目前是政策驱动为主，消费驱动为辅。
2019 年底至今的全球新能源车需求增长的浪潮中，率先发力的是补贴下欧洲的强增长，然后是中 国地区 C 端需求爆发带动的高增长，后续美国补贴政策有望接力，拉动需求的快速增长。
我 们认为 2022 年有望是中、美、欧市场的共振期。
国内跨过了补贴退坡的阵痛期，当前补贴影响趋弱。
中国地区在 2013 年开启的产业补贴刺激 了早期新能源车市场的爆发，从 2014 年不到 10 万辆增长到 2018 年的 126 万辆，补贴在 2018 年大幅退坡，同时又受到 2020 年疫情的影响，行业经历了阵痛期。
当前国内补贴的影响趋弱。
根据 2021 年的补贴政策，300-400 km 续航和大于 400 km 续航的纯电动乘用车补贴基准分别 是 1.3 和 1.8 万元，插电式混合动力乘用车（含增程式，NEDC 续航大于 50km）补贴基准是 0.68 万元。
根据四部委 2020 年 4 月发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通 知》，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至 2022 年底，原则上 2020-2022 年补贴 标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%。
国内市场进入了消费驱动时代。
在终端需求的拉动下，2021 年国内新能源车市场销量屡超预 期，中汽协对全年销量的展望从年初的 180 万辆，到年中的 240 万辆，再到 10 月份的超过 300 万辆。
根据中汽协数据，2021 年 1-11 月份新能源车累计销量 299 万辆，同比增长 170%。
其 中 11 月份销量为 45 万辆，同比增长 125%，环比增长 17%。
渗透率方面，2021 年 11 月单月 新能源汽车市场渗透率 17.8%，其中新能源乘用车市场渗透率达到 19.5%。
中汽协预计 2022 年 国内的新能源车市场销量 500 万辆，同比增长 47%。
美国有望开启补贴政策，刺激新能源车市场发展。
美国新能源车市场起步较早，近年来发展较 慢，2021 年上半年渗透率在 3%左右。
拜登政府上台后，计划通过增大补贴刺激电动车的发展。
2021 年 11 月 19 号，美国众议院通过《重建美好未来法案》，目前方案仍需后续参议院的通过。
根据该方案，基础款补贴金额为 7500 美金，美国工会生产的多 4500 美金补贴，使用美国生产 （至少 50%以上零部件）的电池再补贴 500 美金，累计最高单车补贴是 1.25 万美金。
欧洲地区补贴政延续。
2021 年 7 月份，欧盟通过 Fit For 55 法案，要求 2030 年起碳排放标准 相比 1990 年下降 55%，根据法案的要求，未来欧洲地区的汽车电动化具有广阔的空间。
欧洲 地区本轮的补贴政策起始于 2019 年底，在 2020 年疫情期间有所加码，单车补贴大多在 5000 欧元。
展望 2022 年，补贴政策大多维持，部分国家有小幅度退坡，我们预计未来产销有望继 续保持高增长。
二、动力电池供应链格局不断优化2.1 锂电池：成本压力有望逐步传导，钠离子电池进入大规模产业化前夜2.1.2 受上游涨价影响盈利承压，成本压力有望逐步传导2021 年在供需错配下，上游原材料涨价明显。
2021 年产业链的关键词是“涨价”，电池主要原 材料碳酸锂、钴、六氟磷酸锂年初至 12 月 16 日的涨价幅度分别是 375.7%、38.0%、79.4%。
根据我们的测算，2021 年 10 月份的三元、铁锂电池主要材料总成本相比 1 月份分别上涨 53% 和 69%。
电池环节承担了上游涨价压力，盈利能力有所回落。
在原材料价格大幅上涨的情况下，截止 2021 年三季度末，动力电池企业仍未大面积对下游客户涨价，原材料价格上涨主要由电池企 业消化。
在电池企业毛利率承压的背景下，不同企业之间表现出了一定的差距。
以龙头宁德时 代为例，其有强大的成本控制能力，叠加储能系统的高毛利率对冲了动力电池业务毛利率的下 滑，整体的毛利率相对稳定，21Q3 相比 21Q1 毛利率提高了 0.62 pct。
相比之下，二线电池企 业业务相对单一，成本控制能力有限，受到的冲击更大，毛利率出现了一定下滑。
上游原材料价格无法长期维持高位，电池企业盈利有望企稳回升。
上游原材料价格在 2021 年 整体为上涨态势，我们预计 2021 年四季度的涨幅更大，主要是碳酸锂等产品在三季度末大幅 上涨。
电池企业盈利逐步见底。
根据我们的测算，假设电池企业静态时期 1kwh 产销对应约 100 元的净利润，当碳酸锂价格从 5 万元/吨上涨至 20 万元/吨，电池企业 1kwh 净利润预计下降到 10 元左右，同时考虑其余材料成本的上涨，电池企业盈利压力较大，但原材料处于高位不是 长期态势，随着原材料价格松动，我们认为电池环节盈利水平有望不断扩大。
电池企业产品开始涨价，叠加后续原材料价格拐点到来，盈利能力不断扩张。
当前电池行业已 开始传导原材料价格压力，根据鑫椤资讯，2021 年 12 月 9 日，动力电池方形磷酸铁锂电芯均 价为 0.635 元/wh，涨幅达到 16.5%；方形三元电芯均价为 0.79 元/wh，涨幅达到 8.2%。
后续 电池企业产品有望继续涨价，叠加成本端的原材料价格在 2022 年之后有望陆续迎来拐点，电 池企业盈利有望快速修复。
2.1.2 CTP 等技术提升磷酸铁锂电池能量密度比亚迪“刀片电池”和宁德时代 CTP 技术提升了磷酸铁锂电池的能量密度。
（1）比亚迪在 2020年 3 月份推出刀片电池，将电芯做成了“刀片”般的细长形状，在空间利用率上提升了 50%，首 款搭载“刀片电池”的比亚迪“汉”纯电动车型综合工况下的续航里程可达 605 公里。
（2）宁德时 代在 2019 年 9 月份的法兰克福车展上公布了第一代 CTP 技术，截止目前已经发展到了 3.0 版 本，其中 LFP 电池系统质量能量密度≥160 wh/kg，体积能量密度≥290 wh/L。
磷酸铁锂电池受益于 CTP 等结构创新快速放量。
在 CTP 技术、刀片电池等物理结构创新 下，磷酸铁锂电池能量密度有所提升，应用范围得到开拓。
叠加特斯拉、比亚迪等示范效 应，2021 年以来铁锂渗透率持续提升，国内磷酸铁锂电池出货量占比从 1 月份的 43.3%提升 至 9 月份的 58.2%，1-9 月份累计占比在 53.6%。
根据中国动力电池产业创新联盟数据，截止 11 月份，磷酸铁锂电池单月出货量连续 7 个月高于三元电池。
长期来看，磷酸铁锂电池有望在储能和低续航电动车领域得到广泛的应用。
通过 CTP 等结构 创新，以及未来的磷酸锰铁锂等技术的发展，铁电池有望继续提升能量密度。
同时凭借着低 成本和高安全性的优势，有望在储能和低续航电动车领域得到广泛的应用。
（报告
