近日，我国自主设计并研发的40兆瓦级燃气轮机“CGT-40”问世了。
该燃气轮机的额定功率为42兆瓦，热效率为39.5%。
而国际上比较先进的燃气轮机也就是美国通用公司研发的LM2500+G4，英国罗罗公司开发的MT-30。
MT-30燃气轮机的额定功率为36兆瓦，热效率是40%，重量有6.2吨。
LM2500+G4燃气轮机的额定功率为34兆瓦，热效率可达39.5%，重量为5.2吨。
从技术参数来看，CGT-40燃气轮机已经达到了国际一流水准。
与英国的MT-30、美国的LM2500+G4比起来，CGT-40的额定功率要稳胜一筹，只是热效率要比MT-30略低，与LM2500+G4持平。
尽管，CGT-40燃气轮机的额定功率和热效率达到了世界一流的水平；但是，在寿命、大修时间、可靠性这几个参数上还不及美英的产品。
毕竟LM2500+G4和MT-30燃气轮机服役的时间比较长，也都经受住了时间的考验，可靠性高一些也在正常不过。
而CGT-40型燃气轮机的才是刚出现的型号，自然是需要在实际的使用中发现问题，从而加以改进和升级，这也是任何一型燃气轮机所无可回避的考验。
所以说，CGT-40型燃气轮机还是需要装舰或者发电来使用，以检验其具体的性能指标以及可靠性。
终归是LM2500+G4和MT-30被生产出来的时间比较早，还能有如此领先的技术指标。
可见，美英两国的燃气轮机技术积淀还是极其深厚的。
如今，我国的燃气轮机技术终于赶上了英美的水平。
尽管比英美两国晚了几年，但是最终还是赶上了不是。
用起来依旧不晚，还是不会拖国产大型舰艇的后腿。
可以说，现在有实力研发40兆瓦级舰用燃气轮机的国家也就只有中美英这三国了。
至此为止，海军舰艇的动力系统就再没有什么欠缺了。
额定功率为42兆瓦的燃气轮机，那动力可是相当的充足。
2台CGT-40燃气轮机的额定功率，就能够抵得上3台CGT-25-M型燃气轮机的额定功率。
而CGT-25-M型燃气轮机，是海军现役主力舰艇052D和055型驱逐舰上用到的型号。
其额定功率为26兆瓦，热效率是36.2%。
由此可见，像装4台CGT25-M型燃气轮机的055型驱逐舰；只需要安装2台CGT-40型燃气轮机，对最大航速的要求略微降低一些，基本上就可以满足要求。
多余出的空间还可以用于增加燃油的携带量，或者设置垂直发射系统，这就是动力系统功率提升之后带来的巨大优势。
CGT-40型燃气轮机完全可以充当舰艇的动力主机或许会有人说到，CGT-40型燃气轮机是发电用的型号，就怀疑CGT-40型燃气轮机是否可以用于驱护舰的动力系统。
其实它的型号编号与安装在055和052D型驱逐舰上面的燃气轮机的是一样的，同为CGT。
那也就证明其用途和CG-T25一致，同样可以用作舰艇动力系统。
另外，在人家的官网上也给出来了CGT-40型燃气轮机既可以用于发电，又可以用于机械驱动，与CGT-25型燃气轮机的用途是一样的。
换言之，CGT-40型燃气轮机既可以用在发电站中用于驱动发电机运转，也可以当做驱护舰的动力设备，可谓是一机两用。
看到这里，就可以不用再质疑CGT-40型燃气轮机无法用于驱护舰了。
由此可见，我国的舰用燃气轮机技术已经赶上了世界一流水平。
CGT-40型燃气轮机还可以当作舰艇全电推进系统的主机上文提到了CGT-40型燃气轮机是可以一机两用的，而未来舰艇动力系统又会向着全电化发展。
如此大功率的燃气轮机，用作舰艇上的全电推进系统中，推动发电机运行的设备也很不错。
毕竟42兆瓦的额定功率，用于发电的话也够用了。
英国伊利沙白女王级航空母舰上，就用了2台功率为36兆瓦的MT30型燃气轮机作为加速时的动力系统。
不过，这两台MT-30燃气轮机是直接驱动螺旋桨运行的，而不是驱动发电机工作的。
但是在正常低速巡航时，还是会采用4台柴油机用于驱动发电运转来发电。
主要就是由于燃气轮机在低速运行时的油耗要比柴油机高不少，为了经济性考虑，就不能全用燃气轮机了。
就像052D型驱逐舰，是由2台CGT-25-M型燃气轮机+2台MTU-20 V956 TB92型柴油机。
用4台CGT-25-M燃气轮机导致功率过剩，2台CGT25-M型燃气轮机全程参与时，续航里程不够，所以也只能采取柴燃交替动力组合。
而055型驱逐舰则是采用了4台CGT-25-M型燃气轮机，总功率高达104兆瓦。
如果说，换做CGT-40型燃气轮机时，只需要安装使用两台，外加两台MTU-20V956TB92型柴油机，在全力加速时即可以达到原来的技术指标。
只不过，当使用两台MTU-20 V956 TB92型柴油机作为巡航时的动力时，那航速要比052D正常的巡航速度慢不少的。
毕竟055型驱逐舰的排水量比052D大了3000多吨，这重量的差距，实在是太大了。
但是又没办法使用3台CGT-40型燃气轮机。
也就是说，当CGT-40型燃气轮机用于055型驱逐舰时，为了保持如今的充沛动力，也就只能上全电推进系统了。
这时CGT-40型燃气轮机就可以当作驱动发电机运转的设备，毕竟CGT-40型燃气轮机本来就可以当作发电站的动力系统来用，在驱逐舰上当作发电设备也正好不过了。
而我国的20兆瓦发电机组已经被研制出来了，其2台提供的发电功率就相当于伊丽莎白女王级航母上的4台巡航发电机组提供的功率。
作为动力而言，4台20兆瓦发电机发出的电能就够推动055大驱巡航前进。
但是，舰艇上的雷达、通讯、显控、声呐、照明、生活起居等都要用到电能，尤其是有源相控阵雷达更是耗电大户。
这样来看，4台20兆瓦的发电机还无法满足舰艇上的其他用电需求。
这就必须安装其他功率的发电机，或者再加装两台20兆瓦的发电机和1台CGT-40型燃气轮机，以满足舰艇其他设备的用电需求。
由此可知，当CGT-40型燃气轮机用于作为后续的055驱逐舰的动力时，最少就是3台，更有可能是会用4台。
两台发电推进舰艇前进，另外两台发电供应舰上各种电器。
CGT-40燃气轮机和20兆瓦发电机都已具备，就剩下大功率永磁推进电动机但是在舰用永磁推进电动机方面并没有多少的消息指出最高功率的产品发展到何种程度。
在2016年时,研制出了功率为300千瓦的船用永磁推进电机；在2017年时，功率达到3000千瓦级别的潜艇用永磁推进电机装艇使用；而20兆瓦的永磁推进电机也2017年左右定型了。
只不过，已经有了20兆瓦级别的推进电机，那4台也只能提供80兆瓦的推进功率，与如今055型驱逐舰104兆瓦的功率相比还有所不及。
但是对于055型驱逐舰而言，已经够用了，毕竟排水量更大的DDG1000级驱逐舰的双电机推进功率只有76兆瓦，却可以达到33节的最高航速。
那么，80兆瓦功率的推进电机，也是可以满足055型驱逐舰最低30节的航速要求。
最令人魂牵梦绕的就是，不清楚国内的永磁推进电动机的进展到了何种程度。
当然了，功率达到40兆瓦级别的永磁推进电动机也在研究之中，具体的节点到了哪一步还无法确定。
毕竟，美国有了38兆瓦的永磁电动机，我国的也不能比它差不是。
换言之，用上全电推进系统后，有20兆瓦的推进电机就可以满足万吨级驱逐舰的动力需求。
当然，有了40兆瓦级别的推进电机那更好，只需要两台就可以满足改进型055的要求，更加节省舰内的空间，以便增加燃油储备，或者提高舰员生活的舒适度。
概而论之，目前可以断定的是：国内20兆瓦级别的永磁推进电动机已经有实物了。
这就为未来的驱护舰上全电推进系统打下了坚实的基础。
CGT-40型燃气轮机将来的用途还是比较广阔的CGT-40型燃气轮机用到万吨级大驱上时，两台是不够的。
但是像052D型驱逐舰、054B型护卫舰两台就足够用了。
对于052D型驱逐舰而言，2台CGT-25-M提供的52兆瓦的推进功率就够用；那么2台CGT-40供给的84兆瓦的功率还超过不少。
剩下的功率就可以用于驱动发电机来发电，以满足舰艇的用电需求。
至于054B型护卫舰，一台CGT-40型燃气轮机就够推进用了，另外多配点柴油发电机就行了。
毕竟52兆瓦的功率就可以推动7000多吨的052D型驱逐舰以30截节得航速前进；那么，42兆瓦的功率应该也够054B护卫舰的动力使用了。
毕竟全电推进系统不仅仅可以装到驱逐舰上，还可以装到护卫舰、航空母舰、两栖攻击舰、船坞登陆舰、核潜艇上。
也就是说，不久之后新建造的舰艇是都可以装上全电推进系统的，毕竟燃气轮机、发电机、电动机都不缺，再加上中压直流综合电力系统，那海军的所有舰艇都会走向全电时代。
由此可见，有了CGT-40型燃气轮机之后，从根本上解决了舰艇的动力系统和发电主机功率不足的处境，为后续舰艇上全电推进系统扫平了阻碍。
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