昨日，又偶然点进了《直到世界尽头》演唱会视频里，上杉升虽然没有拿什么保温杯，但此时也差不多是一名“胖成球”的大叔了。
不知怎么，突然觉得这首歌既暗言三井寿，也似乎可以说是马自达，你觉得呢？为什么又说马自达？因为这是接着上期广岛行之后的续集——再往后呢，还有一个番外篇，试驾MX-5。
很惊奇上一篇文章的后台留言几乎全都是正能量，不过谁都知道，留言改变不了现实，对于马自达的产品，大多数消费者还会选择“吃瓜”——有位网友的留言观点非常准确：马自达处于两级认知状态。
本打算慢慢将所见所闻详细和大家说说，然而马自达最近突然情绪高涨，心情大好般地连续发布一系列信息，特别是爆炸性地宣布SKYACTIV-X技术——它完全打乱了之前准备这篇文章的布局。
怎么说SKYACTIV-X呢？SKYACTIV这个名称熟悉，马自达专属，那X又意味着什么？难道除了SKYACTIV-G（汽油机）和SKYACTIV-D（柴油）外，马自达又有新的燃料解决方案？非也，X其实还是意味着“混”，在车名上这个意思，在这里也同样如此。
X意味着“全球范围内首次将压燃点火技术进行产品化实际应用的汽油发动机”。
说白了，汽油机使用了柴油机的压燃点火技术，而且，还是量产！这一技术与常说的HCCI（预混合压燃点火）还有一点区别，马自达使用的是SPCCI（火花点火控制压燃点火），但在如今如此多实力雄厚的大厂面前，马自达先拔了头筹。
当然，也有人会说，格局不够！因为SKYACTIV-X仍然在内燃机的范畴内。
没错，电才是当今的宠儿，因为它是围城之外的存在。
而这个技术，它能解决电能“完美”解决的问题吗？☆敢为内燃机代言，靠什么？靠什么？首先要看下面这段话靠谱不。
马自达称：通过可实现压燃点火（CI）的超稀薄燃烧，使得发动机单体的油耗改善率比现款的SKAYVTIV-G提升最高20%-30%。
对比2008年马自达同排量的汽油发动机，油耗改善率提升35%-45%，可达到最新款SKYACTIV-D相同水平的油耗。
靠谱吗？现实吗？这个提升量可不算小，现在没有证据也不能言之凿凿，当然也不能一下就想当然地否定，比如说，即便最近默克尔首次称德国将抛弃内燃机，但宝马依旧强调未来仍属于柴油机。
这就带来另一个问题，为何费这么大精力研究内燃机，干嘛不用电解决这事，电不是“一刀流”吗？那再来看看马自达另一句话：“直到火力发电停止前，电动车都不是必须的。
”这句话的前提很重要，火力发电！因为没有“零排放”，即便是电动车，这就如同没有永动机一样。
1. 马自达认为，以“From Well-to-Wheel（从燃料开采到车辆驾驶）”理念为前提，虽然电动车技术在疯狂进步，但这个范围只是存在于电力生产转换过程的下游，而非主要的电能产生的上游。
假如从这个角度看，电动车的解决方案局限性还是太大。
2. 涡轮是解决问题的方案之一，但是否世界过度地使用和依赖涡轮了。
小排量涡轮是否真的就是短期的未来？有时候，我们所寻找得到的完美解决方案，其实并不完美，只是目前的科技还没有找到它所带来的缺点。
3.现在的排放测算方式是否真实科学？其实各种厂商宣称的油耗，我们大家也都不信，只能作为一种参考。
不止国内，NDEC也不完全靠谱，而WLTC测试方式同样不够实际。
那如此得出小排量涡轮环保的结论有多大的可信度？听到这里，似乎觉得有点道理，但又感觉这就是马自达坚持自然吸气内燃机有前途的理由？是否是在“硬”找理由？理由当然容易找到，但关键点还在于是否有替代者，没有解决方案，一切理由都很难站不住脚。
于是在沟通会上，马自达又明确表示：假如它们愿意的话，马自达相信未来2.5升排量发动机在排放上能够战胜1.0T，当然，这里也并非指简单的油耗，还是从well 到 wheel。
另外，当创驰蓝天发展到2代、3代时，再配合混动，排放还能再改进10%，届时就能达到电动车的水平。
所以，马自达敢宣称：直到火力发电停止为止前，电动车不是必须的。
那么马自达愿意吗？显然上一张图表明它们就是这么布局的。
如今SKYACTIV-X已经按时出现，2019年底，SKYACTIV-D再推出第二代，同时，在次之前马自达也会进入电气驱动技术时代。
其一，生意归生意，认可自然吸气不等于反对混合动力，而且马自达还要有钱继续玩转子不是？其次，换来丰田的技术不用白不用。
怎么说呢，对未来判断是否靠谱关键点就在于SKYACTIV-X了。
而在这次广岛之行中还有两个闪光点值得大家了解。
☆GVC，别低估了马自达抠细节的能力GVC全称为G-Vectoring Control ，它其实只是一个程序，目前一头连接着转向系统，一头连接着动力系统，它的作用是集成二者后实现更理想的过弯：加速度G的顺畅衔接。
这里的G值，不仅指前后也包括左右。
即在驾驶者操作方向盘时，会微小相应降低发动机输出扭矩，于是通过非常细微的扭矩控制而让重心前移，轮胎的接地负荷就会增加，从而实现响应和稳定性的兼顾。
从日常的低速行驶、高速行驶、过弯行驶、以及紧急回避等，都能持续发挥效果。
说抠细节，还真不夸张，因为GVC调节G值的范围在0.05G以内，所以从实际体验上看完全不会有如同有无“EPS”那样让人瞠目结舌的区别，假如我说非常明显，那各位用脚指头思考也知道肯定是夸张了。
不过可以肯定的时，在弯道中，的确能够从顺滑感体会出不同。
比如在弯道中，有GVC与否，我能感觉到方向盘的一步到位感，不断修正方向盘几乎并不需要；而在连续拐弯时，方向盘角度不需要打太多，因为胳膊的确没有因交叉干涉而产生不适。
另外，GVC对后排乘坐舒适性也有帮助，因为车身摆动角度降低，身体左右晃动的幅度也下降了。
润物细无声，这是我对GVC最后的总结。
分析：其实GVC只是马自达集合车身各部位的第一步，除了转向和动力系统，未来，变速箱、车身、底盘，都会加入。
而那时，GVC也不复存在，替代的是SKYACTIV-Vehicle Dynamics——车辆动态控制系统。
马自达之所以做这件事，终极目的还是达到更好的：人马一体。
这让我感觉马自达与其它厂商不一样的地方就如同安卓和IOS，很多汽车厂商在逐渐开放“代码”，而马自达又相反，它在做一个封闭的系统，正如同IOS。
而有底气如此发展，与马自达各个部分均称为SKYACTIV显然脱离不了干系的。
☆道！马自达的设计真的形而上？形而上谓之道，形而下谓之器，器是有形的，而道是无形的。
马自达说：汽车必须是精美的工具，但既然是工具为何将设计取名为魂动？看来还是需要有灵魂才能精美。
在现在的汽车设计，集体跑偏的情况比比皆是，然马自达却独树一帜，与道，与魂我想是有关的。
在现场有三个模型，我说一个是魂动的本体，一个是马自达6，一个是马自达3，估计完全看不出来，是的，非常抽象，远非概念车的定义，这就是道吧。
于是，当新MX-5出现之时，立刻拿了“2016世界年度车”两个大奖。
以一辆小众又不贵的跑车的身份拿到“世界年度车大奖”，以一辆惊艳又有道的方式获得“世界年度车设计大奖”。
分析：现场有一辆 Mazda RX-Vision概念车，这辆车已经展示，但在今年的东京车展它就会有正式的新身份——新一代RX，很可能会称为RX-9，而这辆车的设计也预示着kodo设计新的进化。
当然也必须提及一下，既然叫RX，那么转子又将再现江湖了——必须叫SKYACTIV-R。
可惜看不到内饰，遗憾。
因为我想不止对于我，对于很多人而言，对马自达设计最感兴趣的正是内饰设计，马自达外观设计没毛病，但内饰，好像缺“道”啊，希望早日补齐。
但最终，可以预见，电动车是解决方案很重要的一部分，大多数厂家对此已经投了票，而内燃机是否是选择之一，一是看方式方法，二是看马自达的表现了。
因为以马自达的宣传号召力以及舆论影响力，只能用实际行动来证明。
我非常有兴趣等到那一天，MAZDA能否成为MAZDAWAGEN。
☆趣味竞猜第8期(答案下期公布)这车应该不难，虽然长相怪异，但在国内偶尔还能见得到。
图片作者：latetedanslecul上期答案奔驰190e evo II
