（报告出品方/作者：中信证券，祖国鹏、王喆）2022H1：政策继续叠加，产业政策力度未减顶层设计落地，氢能发展路线更为清晰国家发改委 2022 年 3 月 23 日发布《氢能产业发展中长期规划（2021-2035）》（下文 简称《规划》），明确了氢能产业未来的定位，也明确了政策鼓励的应用场景和领域，勾勒 出氢能中长期发展蓝图，有助于强化投资者对氢能产业发展信心，提振产业参与者的长期 预期。
总体而言，行业中长期规划对投资而言，主要有三大核心要点，包括氢能定位、未 来发展目标以及应用方向。
《规划》将氢能的定位做了系统性的提升，明确了三大定位：氢能是未来国家能源体系的重要组成部分。
充分发挥氢能作为可再生能源规模化 高效利用的重要载体作用及其大规模、长周期储能优势，促进异质能源跨地域和 跨季节优化配置，推动氢能、电能和热能系统融合，促进形成多元互补融合的现 代能源供应体系。
这些提法中，相对于之前将“氢气”作为工业危化品进行管理， 氢能地位有了明显提升。
氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体。
以绿色低碳为方针，加强氢能的 绿色供应，营造形式多样的氢能消费生态，提升我国能源安全水平。
发挥氢能对 碳达峰、碳中和目标的支撑作用，深挖跨界应用潜力，因地制宜引导多元应用， 推动交通、工业等用能终端的能源消费转型和高耗能、高排放行业绿色发展，减 少温室气体排放。
氢能产业是战略性新兴产业和未来产业重点发展方向。
以科技自立自强为引领， 紧扣全球新一轮科技革命和产业变革发展趋势，加强氢能产业创新体系建设，加 快突破氢能核心技术和关键材料瓶颈，加速产业升级壮大，实现产业链良性循环 和创新发展。
践行创新驱动，促进氢能技术装备取得突破，加快培育新产品、新 业态、新模式，构建绿色低碳产业体系，打造产业转型升级的新增长点，为经济 高质量发展注入新动能。
《规划》在“稳步推进氢能多元化示范应用”方面 提出了四大应用方向，这四大方 向大概率也将成为氢能行业中成长较快的子领域，分别对应：1）氢能车领域“有序推进”， 主要以推广氢能商用车型为主，在车辆领域，特别强调了“氢能将是锂电的补充”。
2）储 能领域“发挥氢能调节周期长、储能容量大的优势”，打造“风光氢储”一体化，“探索氢 能跨能源网络协同优化潜力”，未来氢能更多扮演的是能源灵活转换载体的角色。
3）推广 氢能在分布式能源领域的应用，在可再生能源基地，探索以燃料电池为基础的发电调峰技 术研发与示范。
4）“探索氢能在工业生产中作为高品质热源的应用，扩大工业领域氢能替 代化石能源应用规模”，未来氢能将在工业减碳中发挥关键作用，是“碳中和”不可缺少 的一环。
在中央层面的政策规划落地后，预计地方政府的产业政策和鼓励方向也将向中央政策 靠拢，产业参与者的预期也更为明确，有助于氢能产业的加速发展。
燃料电池示范应用城市群有望不断扩容目前，氢能产业相关补贴主要通过燃料电池示范应用政策发挥作用，补贴的主体主要 以氢能车为主，也包含了相关零部件及氢能供应端。
2021 年 8 月底，第一批燃料电池示 范应用城市群落地，对应了广东、上海、北京三个区域，这三个城市群是前期产业链相对 完整、产业初步具备规模的区域，尽管有些城市群也出现了跨地理区域的联合，但第一批 主要城市区域还是集中在东部省份。
今年年初，城市群又进一步扩容，新增了以河北张家口和郑州为中心的两大城市群， 相关政策惠及的区域及企业进一步扩大，为氢能行业发展带来增量政策支持。
我们预计随 着氢能产业的快速发展，未来更多的区域将具备燃料电池示范应用的条件和基础，比如中 部的湖北以及西南区域的四川、重庆都有可能出现新的示范城市群，从而将有效带动产业 链规模扩张。
在中央政府层面的示范应用政策启动之后，示范应用城市也陆续跟进了补贴细则。
11 月 3 日，上海市发改委等部门联合发布了《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》， 政策明确了至 2025 年上海氢能补贴政策及标准。
广东省发改委在 11 月下旬也出台了《广 东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划（2021～2025 年）》，对于整车、关键零 部件材料以及加氢站均确认了地方与中央 1：1 的补贴配比金额。
此外，部分非示范应用名单的城市，如宁波，提出按照不超过中央财政燃料电池汽车示范应用奖励标准（不含关 键零部件额外奖励）的 2 倍进行补贴，其中 2021 年、2022 年参照国家第一年奖励标准。
除了车辆的补贴外，各个地方对加氢站和相应关键零部件也都有配套补贴跟进。
地方政府 补贴的跟进有助于进一步减轻产业链的成本负担，加速氢能车的推广和应用。
未来 1～2 年氢能各维度产业政策仍有望不断叠加《氢能产业中长期发展规划》落地并不意味政策到此为止。
除了氢能行业自身和燃料 电池示范应用相关政策之外，其它领域的产业政策对氢能的重视程度也在提升。
预计未来 政策将沿着多个维度展开，为产业送来政策“东风”。
首先，从中央政策角度，能源领域的相关规划预计也会逐步将氢能纳入政策框架。
如 2022 年 4 月发布的《“十四五”可再生能源发展规划》，将规模化可再生能源制氢、氢储 能列入发展方向。
第二，预计示范应用城市群范围还将有所扩大。
除了今年初新增的张家口、郑州两大 城市群外，预计氢能初创企业分布较多的成渝等西南区域以及武汉等华中区域，也有望加 入新的示范城市群。
第三，预计地方新增政策也会不断叠加。
2021 年在示范应用城市群之外的地方政府， 也积极推进了鼓励政策，比如宁波市的氢能产业规划，也比照燃料电池示范应用城市的补 贴标准对产业链相关企业进行补贴。
2022 年，在各省出台的能源、交通领域“十四五” 规划中，也可以看到对氢能产业链发展的政策目标。
除此之外，上海等燃料电池示范应用 主要城市，也推出了地方层面的氢能产业中长期发展规划。
因此，未来 1～2 年依然会处于氢能政策发布的高峰期，中央政策在氢能技术攻关方 面还会加大力度，也会有相应的研发和成果转化配套支持政策，这些都有助于氢能市场的 开发。
地方政府在减碳和新能源基建政策的推动下，也有动力对氢能产业进行扶持和补贴。
政策效果还将不断叠加，有助于产业吸引资本加入，助推产业发展提速。
2022H1 燃料电池车产销高速增长，但单月之间波动明显燃料电池车同比增速加快，但 4～5 月份受多重因素压制近三年，燃料电池车销量一直处于波动期，主要受补贴政策出台的节奏影响。
在 2021 年 8 月底燃料电池示范应用政策落地之后，产业链对补贴政策和方向都更为明确，订单也 开始活跃。
2022 年开始燃料电池汽车产销量同比已出现大幅增长，按照中汽协数据统计， 前 5 月燃料电池汽车产销分别完成 0.12 万辆和 0.09 万辆，同比分别增长 5.8 倍和 3.5 倍， 其中 5 月单月产销量分别为 243/103 辆，同比分别增长 5.4/10.4 倍，同比增长势头强劲。
但从单月节奏看，3 月份是近两年的单月新高，4～5 月份数据较前 3 月单月有明显下滑。
在车型结构方面，绝大部分燃料电池车型为商用车，而乘用车前 5 月累计产量仅有 20 辆，主要是乘用车成本高及使用场景的限制。
在商用车中，货车的占比有明显提升，从去 年全年5.8%的占比提升至29.3%，专用车的占比升至52.51%，较去年全年占比提升15pcts。
在货车的销量结构中，重卡及微型货车销量明显增加，重卡的增加，一方面得益于补贴政 策对于大载重商用车的倾斜，另外一方面是地方政府及国企的采购增加；而微型货车的销 量增加预计主要是车辆适用场景较为丰富，便于推广。
专用车的数量占比过半，主要是对 应叉车、环卫车等专用特定车型。
从电池装车量看，根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据统计，今年前 5 月乘用车、 客车、专用车燃料电池累计装车量分别为 0.7/22.4/33 兆瓦，同比分别有 130%/6.2%/9.7% 的增幅。
前 5 月客车与专用车的平均单车装车电量分别为 110/89KW，客车单车电堆功率 较去年平均水平有明显提升（+17%），专用车平均装车功率有所下降，预计与小型车辆占 比提升有关。
五大示范应用城市群，广东区域车辆推广显著领先目前，已通过国家批复的五大燃料电池汽车示范城市群有：京津冀城市群、上海城市 群、广东城市群、河北城市群、河南城市群。
从各示范城市群分类型车辆累计接入量来看， 广东城市群和上海城市群氢燃料电池专用车累计接入量高于客车；京津冀城市群、河北城 市群、河南城市群以氢燃料电池客车推广占主导。
根据新能源汽车国家大数据联盟统计， 截至 2022 年 4 月底，各示范城市群氢燃料电池汽车累计行驶里程共计 16379.10 万公里， 其中广东城市群氢燃料电池汽车累计行驶里程最高，达到 8780.03 万公里；其次是上海城 市群，累计行驶里程分别为 2326.85 万公里。
根据新能源汽车国家大数据联盟统计，从行驶时长看，燃料电池示范群累计行驶时长 约为 632.59 万小时，其中广东城市群行驶市场 305.25 万小时，时长最高；河南、河北、 上海城市群分别为 111.68/84.15/81.67 万小时。
从月度车辆上线口径统计，1-4 月份，广 东城市群月度上线车辆数均在 900 辆以上；京津冀城市群居其次，月度上线车辆数分别在 500 辆以上；上海城市群上线车辆数呈月度下降趋势。
以上线率计算，京津冀城市群、河 南城市群氢燃料电池客车上线率较为稳定，月度间波动小；由于 2～3 月份冬奥会期间， 河北城市群氢燃料电池客车几乎全数运行，冬奥会结束后，上线率略有下降，但依然维持 在 80%以上。
而上海地区，受疫情影响，3～4 月份上线率大幅缩水，4 月车辆月度上线率 4.79%。
从样本数据日均行驶里程看，大部分区域燃料电池车日均行驶里程都超过了纯电动车， 判断主要是氢燃料电池车以商用车为主，单车单日行驶距离长；从车辆日均行驶时长看， 两类车型差距并不大。
总体而言，无论是车辆推广数以及运行里程数，广东城市群在各大城市群中都是遥遥 领先，主要是基于广东区域较早的产业布局和主要城市较强的财政支持力度。
从长周期数据看，目前氢能燃料电池车单月销量还在 100～300 辆的量级，如果跟锂 电车比较，这一量级的销量差不多对标 2011～2012 年的锂电车单月销量。
如果简单做类 比，从氢能在交通领域的应用看，燃料电池车的发展相当于 10 年前的锂电，还处在产业 化的初级阶段。
但是与前一个十年不同，国内制造业的装备技术水平以及材料产业技术积 累都在加速，也为燃料电池车的加速发展提供了坚实的基础，我们也乐观判断，2025 年 前后，氢能车就可以完成产业化，实现全行业的盈利。
下半年交通领域应用：车辆上量期待提速，船舶、航空应用期待从“0”到“1”重卡或继续作为商用车推广重点IEA（国际能源署）的数据表明，全球交通行业的二氧化碳排放量逐年增加，是全球 第二大排放部门，占总排放的 25%；细分结构，公路运输占行业碳排量比重最大（75%）。
中国正走在碳中和的道路上，公路运输行业也继续大力减排。
交通领域减碳最根本的方式， 是对中重型车辆进行燃料替代，升级为清洁排放的电动类型车辆。
从车辆运行原理而言， 氢燃料电池车和锂电池车都是电力驱动，电机和电控系统类似，区别就在于电力
