近期上市的别克威朗，其车身尺寸远超同级车型，内部空间宽大，舒适配置丰富，内饰精致又富有科技感，明显是要走高端豪华的家用路线。
然而厂家却将威朗定义为新生代运动轿车，还为其配上了“天生爱跑”的广告语，很多人对此嗤之以鼻。
像福克斯车系或者马自达3车系，是紧凑级运动轿车的标杆，不得不说它们为了追求运动性，在乘坐舒适性等方面做出了不小的牺牲。
非常关键的一点在于底盘，在紧凑级车的大流是扭力梁式半独立悬挂时，运动型紧凑级车往往标榜自己采用了独立后悬挂，似乎高人一等，但独立悬挂的结构非常复杂、成本更高，且不说会为后期维护保养造成麻烦，其挤占后备厢或车内乘坐空间是不争的事实。
悬挂调校的软硬也非常有技术含量，太软了就像一些日系车，纵然舒适但过急弯时会明显侧倾，开得你有点心虚，太硬的话，就像老福克斯一样，虽然堪称当年最有驾驶乐趣的紧凑级车，但其紧绷的悬挂过个坎能把后排乘客颠吐。
舒适和运动似乎是天平的两段，永远无法做到兼顾，各家厂商基本上是各取所需，没见谁能把紧凑级车做得及运动又舒适。
更高级的车型上往往不计成本采用高科技的电磁悬挂或者空气悬挂，通过电子系统来随时调节悬挂状态，一定程度上解决了这一“千古难题”。
理身为紧凑级车别克威朗，自然是没有那些科幻的底盘技术，理论上不可能兼顾舒适和运动，那“天生爱跑”的名头是不是厂家在吹呢？对此，别克的态度是：我Kao！这么大架势，空气悬挂？电磁悬挂？解决这问题我就只用了一根杆啊！本质上来看，威朗采用同级别最常用的前麦弗逊+后扭力梁的经典悬架组合。
没错，就是半独立悬架，正是如此，威朗才能做到将乘坐空间最大化，后备厢中的轮拱也小而平整。
说到这里很多人就会说：“切，半独立悬挂嘛，还扯什么运动。
”别急，相比普通的半独立悬挂，威朗的后悬架上多出了一根杆，这根杆就是通用集团的传家宝——“瓦特连杆”瓦特连杆技术其实来自于欧宝，它最初是由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯-瓦特(没错就是蒸汽机之父)所发明的，欧宝归于通用旗下后，瓦特连杆应用在大量别克车型上，别克英朗GT/XT、欧宝雅特、雪佛兰科鲁兹，以及今天谈到的威朗，都是这一技术的受益者。
笔者开的就是一台英朗XT，悬架舒适性确实不错，路面大多数颠簸都被过滤，但作为一台和中级车老马自达6差不多大的紧凑级车，在日常驾驶中却非常灵活，高架桥上以50km速度过弯，车身的侧倾的幅度被抑制在了很小的程度。
威朗上搭载的则是经过改进的新一代的瓦特连杆，它能起到类似防倾杆的作用，提升车辆稳定性，很大程度上是对扭力梁式后悬挂性能的补充。
扭力梁式后悬挂对于车辆行驶过程中产生的上下振动能够比较好的处理，但是当车辆转弯的时候，因为离心力的作用，内侧悬挂会发生压缩，外侧悬挂则会发生伸张，由此产生的扭力就会使扭力梁发生扭曲，此时它承受着非常大的力量，车辆侧倾也会比较严重，而瓦特连杆则刚好可以对这种现象产生很好的抑制。
当车辆内侧悬挂发生压缩时，产生的力量自然会让推力杆向着外侧方向运动，而因为两根推力杆是通过杠杆机构连接的，所以另一根推力杆就会向着相反的方向运动，因为两根推力杆是相互作用的，并且活动范围有限，于是结果就导致同时减小了内侧悬挂的压缩程度和外侧悬挂的伸张程度，悬挂两边的受力也更加均匀，车辆侧倾就会有明显减少，稳定性也就自然有所提升了。
这样一来不仅车辆的乘坐舒适性更佳，车辆的操作极限，比如绕桩的速度也会同步提高。
除了瓦特连杆这个传家宝，别克还在威朗上的后悬架上配置了高强度扭力梁，“筒簧”分体式设计以及液压衬套。
威朗的后扭力梁采用了1200Mpa高强度钢打造，并使用液压成型工艺，显著提升了后桥的强度和可靠性。
悬架的减震筒也与弹簧采取各自独立的布置，只有减震筒与车身直接连接，弹簧则与副车架连接，使得机械振动无法直接传递到乘员舱。
因为瓦特连杆的加持，使得后桥衬套仅仅承担纵向应力，可以完全偏向舒适性而设计，不用担心车辆的运动性。
在厂家的威朗60km/h速度绕桩表演中，可以看到威朗的车身姿态非常从容，侧倾很小。
而笔者参与试驾也感觉到，威朗对于路面的小颠簸，几乎可以完全过滤，对于减速坎或者大坑洼，悬架的回弹非常迅速而到位，十分干脆利落，没有感觉车身出现大的跳动。
唯独让我不太满意的就是方向盘，方向盘还是偏向舒适，略有虚位且路感回馈不太多。
不过威朗说到底还是一辆紧凑级家用车，我拿丰田86的标准要求他似乎有点过分。
如果你追求一定的运动性，又不想让家人被烂路颠簸得脸色煞白，还想要做工上乘的内饰和丰富的安全、舒适配置，那么威朗绝对是你的首选。
