大家好今天来介绍潍柴动力2023年目标价(氢能源的机会有哪些)的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，来看看吧。
潍柴火炬科技何时上市
潍柴火炬科技已经上市。根据查询相关公开信息显示截止于2023年1月16日，潍柴动力发布公告，公司拟分拆所属子公司潍柴火炬科技股份有限公司至创业板上市，火炬科技主营业务为火花塞及部件，点火线圈及部件和汽车水封及水泵等产品的设计，研发，制造和销售。氢能源的机会
大家晚上好，我是老牛。
这个周末，老牛研究了一下近期市场一个热点，氢能源 汽车 。
老牛有个小心思，就是能不找到像锂电池里面的宁德时代和BYD。
当前氢燃料电池和十年前的锂电池如同一辙，整个新能源产业是我们高层下得一步大棋，大家不要担心市场的问题，也不要担心替不替代得了的问题，氢燃料电池比锂电池更有优势，只不过技术还没有成熟而已。
总体规划：
根据《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》的内容，到2025年，氢燃料 汽车 保有量达到10万辆左右，加氢站数量达到1000座以上；到2035年，氢燃料电池 汽车 保有量达到100万辆左右，加氢站数量达到5000座以上。
地方规划：
上海：上海“1+6”燃料电池 汽车 城市示范城市群，瞄准“百站、千亿、万辆”战略目标，规划建设加氢站接近100座，形成产出规模近1000亿元，推广燃料电池 汽车 接近10000辆。
北京：京津冀氢燃料电池 汽车 示范城市群，涉及6个区，12个城市。2023年前，培育3-5家具有国际影响力的氢燃料电池 汽车 产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池 汽车 3000辆，氢燃料电池 汽车 全产业链累计产值突破85亿元。
其他城市也在跟进，接下去会有更多的示范城市群。
整体看，市场巨大，未来几年、十年的一个爆发周期，逻辑上没有问题。
氢燃料电池优势：
高效能、无污染。
氢燃料电池的发电效率可以达到50%以上，是内燃机的2 3倍，充电快，续航更远，这是锂电池 汽车 没办法达到的优势。
因为是氢气和氧气的化学反应，生成的是水，完全没有污染。
我们现在看到的锂电池新能源 汽车 基本上都是小车，长距离商用车上非常少见。以后要完全淘汰燃油车，这一块只能用氢燃料电池来替代。
氢燃料电池劣势：
第一，成本高，技术还在突破中。
氢燃料电池核心部件电堆目前需要用到一个昂贵的稀金属铂，成本非常高，而且用量还比较大，现阶段一辆车的用量在100多克，接近200元一克的成本，不过目前有在向其它材料转变。
第二，储运成本高。因为氢气极难储存，对储运容器的要求非常高，这一块成本也很大。
第三，安全性还有待解决。一旦氢燃料 汽车 发生危险，危害性非常大。现在锂电池朝着磷酸铁锂发展也是要解决安全性的问题，氢燃料电池这一块也很关键。
氢燃料 汽车 的宁德时代会出现在哪里？
大家清楚锂电池 汽车 的核心是锂电池，氢燃料 汽车 的核心同样也是氢燃料电池，而氢燃料电池的核心是 电堆 。
什么是电堆？电堆是氢气和氧气发生化学反应的场所，氢燃料的动力源泉就是氢气和氧气产生化学反应提供的，所以电堆是里面最核心的东西。
氢燃料 汽车 中成本最大的是氢燃料电池系统，占据了67%。而燃料电池系统中，电堆又占据了47%的成本。
那么，氢燃料 汽车 里面的宁德时代会出现在哪里呢？A股有两家公司做氢燃料电池系统的： 亿华通和潍柴动力 。是行业绝对的核心龙头。
潍柴动力：牵手巴拉德，核心地位不可撼动。
国外这一块最大玩家是巴拉德，这家公司专门研究燃料电池电堆技术，全球领先。投入研发了超过30年，研发超过10亿美金，目前掌握了1500多件专利技术。所以，发展氢燃料电池肯定绕不开这家公司。
这家公司目前的最大股东是谁？潍柴动力。
前几年公司斥资1.63亿美金获得了巴拉德19.9%的股权，同时支付了9千万获得了巴拉德在中国的独家生产和组装权利。公司还投入了5.61亿和巴拉德组建合资公司，共同研发燃料电池。
潍柴动力本身也在做这一块的研发，而且已经掌握了核心技术：在最近回答机构调研时表示，公司同时掌握了电堆和空压机这两项燃料电池的核心技术，而且开始整合上下游产业链，推动氢燃料电池的试点和商用化进程。
潍柴动力是国内商务车动力系统的核心龙头，氢燃料 汽车 在商用车上非常大的优势。
亿华通：国产赶超者，可以闯出自己的一片天地。
亿华通是目前两市专注于氢燃料电池发动机系统研发及产业化的高新技术企业。公司主营业务就是做这一块的，所以最为正宗，国内也算是佼佼者。不过燃料电池目前国内和国外的差距还是有点大，大家可以对比下：
亿华通现在还没有实现盈利，目前在手的专利是204件，包括在申请的有300多件。冬奥会还有个燃料电池项目在做。
总结：从锂电池 汽车 的逻辑看，一个是锂矿和磷矿资源，一个是锂电池玩家，这是出现大牛股最多的两个板块。其中宁德时代做到了万亿市值，傲视全球。从这个逻辑出发，氢燃料 汽车 的核心板块是电池系统，要出现宁德时代这样的公司，目前看潍柴动力和亿华通是最有可能的，而且，也是最正宗的。不要看现在炒得凶的好像没有它们，因为现在是混沌期，乱炒，以后就未必了。
宁德时代和比亚迪这些公司上市的时候还不是一直被压着，最后它们成了龙头。
重磅！电气设备行业快评报告：氢能示范城市群落地 京津冀扬帆起航
行业核心观点：
由北京市牵头申报的“京津冀氢燃料电池 汽车 示范城市群”，近日被国家五部委联合批准为首批示范城市群。在4年示范期间，五部委将对入围的城市群按照目标完成情况，通过“以奖代补”的方式给予奖励。
要点：
市场增长空间大，依托冬奥会放量预期明确：近日发布的《北京市氢能产业发展实施方案(2021-2025年)》（以下简称“方案”）将以重大示范应用为牵引，推进氢能基础设施、燃料电池 汽车 货运示范专线的建设。
以北京冬奥会为例，燃料电池 汽车 将主要在延庆等山地赛区承担观众、工作人员的运送服务。在延庆赛区，燃料电池车的客运服务应用规模达212辆，赛后将被用作区内或与市区连接的公交服务用车；在另一主赛场张家口，核心区冬奥保障车辆将主要采用氢燃料电池 汽车 ，预计将有2000辆氢燃料电池 汽车 投入运行，截至7月14日，张家口地区在运氢能公交共计304辆，今年第四季度至明年二月初仍需投运1700辆，相当于去年全国氢燃料电池 汽车 产量的1.4倍，放量预期明确。
降本空间大，速率或高于市场预期：
《方案》提出了明确目标，预计2023年前将力争建成37座加氢站，推广氢燃料电池 汽车 3000辆；2025年前氢燃料电池 汽车 累计推广量突破1万辆。
《方案》将以重大示范应用为牵引，推进氢能基础设施、燃料电池 汽车 货运示范专线的建设，比如冬奥会、大兴国际氢能示范区、昌平区未来科学城氢能产业综合示范区等。按照目前的降本路径，2025年前后燃料电池系统成本及电堆成本有望下降至79/39美元每千瓦，目前的成本约为308.58美元每千瓦，电堆降本速率或高于目前市场的预期。
京津冀地区协同规划，统筹布局氢能全产业链：《方案》规划以产业技术创新和示范应用为纽带，合力构建氢能与燃料电池全产业链，建立三地氢能产业发展统筹机制，着力打造“区域协同、辐射发展、国内领先、世界一流”的产业创新高地，促进产业可持续发展。利好区域内相关龙头标的，聚焦京津冀地区的燃料电池龙头企业亿华通。
关注标的： 亿华通、美锦能源、潍柴动力、东方电气
风险提示： 燃料电池公交放量不及预期；加氢站建设不及预期。
【注意：以上内容属个人编辑观点，部分内容转载于万联证券行业研报，仅供参考学习】
萧条的唯一原因是繁荣！国内拖拉机行业巨变开始
不到现场和市场，你就永远不了解市场的真实情况，近期笔者密集地走访了黑龙江、吉林、辽宁、新疆、山东等拖拉机的主销市场，且深入到山东潍坊、济宁拖拉机产业集群，掌握了大量的一线信息，通过和用户、经销商、生产企业以及行业内资深的专业人士的交流，笔者明显地感觉到拖拉机行业形势变了，与2020年的大繁荣相比完全是另一种光景，在政策的推波助澜之下，行业将陷入深度调整期，这正应了朱格拉对经济周期的形象地描述：萧条的唯一原因是繁荣！
一、市场一线：尚未开始就戛然而止
数据反映的是事实，但不一定是市场真相。据统计局数据，2021年1-4月国内拖拉机总产量237089台，其中大拖累计产量39900台，中拖133189台，小拖64000台，同比增长71.7%、40.2%、30.6%，从中可以看出来制造企业产量出现了同期大幅增长，似乎说明行业处于快速增长期，市场产销两旺？
事实上，这个数据有巨大的迷惑性，这个数据反映的是事实，但不是真相。
那么真相是什么呢？笔者3、4月份有过近一个月时间的市场一线调研，到过黑龙江哈尔滨、佳木斯、双鸭山市、五常，吉林的长春、四平、公主岭，辽宁沈阳、盘锦、营口、新民、灯塔，新疆南北疆主要拖拉机市场，市场一线的情况与统计数据有巨大的出入。
新疆仍是一个成长中的市场，尤其是南疆地区今年土地整理力度很大，260马力带大型平地机的大拖销量很好，新疆地区虽然市场没有去年同期火，同比销量有所下降，但是并不太严重，但是东北地区就完全是另一种情形了。
从市场一线经销商口中了解到的信息看，今年的行业远远低于大家的预期，开年形势还是相当不错的，与去年相比今年生产厂家供货很及时，年前年后货到位之后正当大家想大干一场的时候，在3月中旬市场就戛然而止了。
市场不走货了，最难受的是经销商，梨树县经销华夏和悍沃和一家经销商告诉笔者说今年总共进了130台拖拉机，卖出了不到50台，大部分货还压在手里，这些货都是现款进的货，自己的压力很大；公主岭一位经销某二线大品牌的经销商，4月25日笔者到其卖场的时候，场地还有70多台拖拉机，该经销商卖场业务人员告诉笔者说今年卖了一半，还有一半年库存等着下半年消化，厂家逼着让进货，但老板顶着压力不敢再进货。
笔者感觉今年春季拖拉机市场行业尚未开始就戛然而止了，目前最大的问题是渠道上有太多的库存，主要原因一方面是厂商对市场过于乐观，提前备货且备货的积极性高，另一方面是补贴资金短缺和新补贴政策的巨变，诸多的不利因素的叠加导致拖拉机行业上半年行情差强人意。
那么统计数据又是怎么回事呢？这需要我们回到去年同期来思考问题，2020年一季度是疫情最严重的时期，整个农机产业链停摆，所以去年一季度很多企业基本上是没有生产的，所以今年和去年同期相比就是一种大幅增长的态势，如果不考虑去年的特殊性，今年的数据就很鼓舞人心，但如果考虑到特殊性，今年的增长就没有多大意义，这就是笔者刚开始说的数据反映的是事实，但不一定是市场真相。
二、供给端：产能利用率不足，已有企业退出有企业另谋出路
市场端情况不是太好，那么供给端怎么样呢？近期笔者深入到潍坊、济宁地区进入了深度地调研，大家都知道潍坊地区是国内最大的拖拉机产业集群，以潍坊为中心大约有100家拖拉机生产组装企业，该地区的生产情况能反映以及代表国内拖拉机供给端的真实情况。
准确地说潍坊系的拖拉机生产企业呈现冰火两重天的情景，当然火是重组之后的潍柴雷沃了，据潍坊系某消息人士说今年潍柴拿出敢145亿给雷沃注入流动性，有了这笔巨款雷沃就能卸掉银行融资包袱轻装前行，从雷沃内部传出来的消息说一季度雷沃拖拉机销量同比增长了60%。
在同质化竞争的存量市场，有人笑就有人哭，潍柴雷沃的增长背后是一群小兄弟的下降。
五一之后笔者到了潍坊，为了全面了解情况，笔者选择了潍坊地区的拖拉机行业的一线、二线、三线三种类型的代表性企业，与往看相比，生产企业今年有以下较大的变化：
一是基本上是零星的生产。没有对比就没有伤害，笔者去年6月份考察常州东风、7月份考察潍坊萨丁和华夏的时候，当时大大小小的生产企业仍是在满负荷生产，一直到11月份为第二年备货时市场要货仍是很迫切，可以说2020年全年都是旺季，但今年的行情比同期差得太远，4月初就进入了淡季，5月初则基本上停止了要货，目前潍坊系绝大多数组装厂流水线已经停止运行，有生产也是个别的零星生产，笔者到过的几家规模较大的工厂生产线上工作已经放假，车间里空荡荡的显得异常冷清。
二是厂里有较大的库存。仍然要与去年对比，去年行情太火，经销商要货很急，几乎所有的拖拉机生产企业厂里都没有库存，有些企业把往年不好卖的老库存和鉴定机、试验机、问题机都卖掉了，而今年笔者到过的几家拖拉机工厂里都有较大的库存，少的几十台，多的几百台，听说潍坊某一线品牌有2000台拖拉机发不出去，这是整机企业，笔者还特意到车桥、驾驶室、底盘总成的几家主要的零部件企业去调研，在工厂里也看到了较大的成品库存，现场负责人说是整机厂订的货，但是由于行情不好，整机厂不来提货了，去年是现款现货，今年都有账期，已经有欠账的情况发生了。
三是价格降低，商务政策松动。去年需求旺盛，并且全年都是经销商在催货，经销商基本上不讲价，并且潍坊系的小品牌都是现款现货，今年笔者去过的同个厂家，都表示价格可以商量，有些厂家不再坚持现款现货，根据经销商的实力可以释放一定的授信政策。
四是企业开始多元化。单一的产品规模无法养活一家公司的时候，企业就会寻找多元化的经营，潍坊系拖拉机企业也有这种倾向，华夏、百利、萨丁、华拖等推出了秸秆打捆机、免耕播种机等农机具，还有一些企业在研发TMR、全喂入水稻联合收获机等产品。
五是企业开始退出。2020年国内销售了42.6万台的大中型拖拉机，受好行情的刺激，潍坊系新成立了20多家拖拉机组装厂，通常作法是三五个人筹资几百万租个民房或车间，安装个简易组装线就自己干了，今年行情不好，几个大厂的销量尚可，没有知名度的新进品牌根本没有市场，所以一些新品牌无疾而终，一些没有实力的小品牌基本上没有生产也是名存实亡，当地行业资深人士认为今年会有几十家小品牌退出市场竞争，如果2022年要实施国4标准，还会有更多的组装厂退出去。
三、萧条的唯一原因是繁荣！
法国经济学家朱格拉发现了朱格拉周期，也就是每隔三到五年就会有一次经济的高峰和低谷期，这就是朱格拉周期，朱格拉就经济周期说过一句非常有名的话：萧条的唯一原因是繁荣！
将朱格拉的话套用到拖拉机行业也是成立的，那也是萧条的唯一原因是繁荣，任何行业都会遵循着一定的规律，在此期间会出现异动，但行业的大趋势不会改变，2020年是新冠疫情之后由政策所引发的特殊时期的特殊行情，特殊的行情只是提前透支了需求，但是并不会改变行业发展大趋势，相反过于旺盛的行情提前透支今后几年的需求，这将导致2021年及以后若干的拖拉机需求的凋敝。
从区域上看，2020年越是火爆的地区和市场，2021年越是萧条，如黑龙江、吉林、内蒙古、甘肃等；反过来说2020年不温不火的地区和市场，2021年表现较好，比如辽宁、陕西、安徽、山东、河南等市场。
萧条的唯一原因是繁荣！事实上这是市场规律在发挥作用，2020年太火了，过度透支了需求，必然会造成2021年的萧条，这是市场自动调节和补偿机制，企业该掌握和理解这种规律。
四、长尾效应减退，马太效应凸显！资本和技术出来洗牌。
旺盛的需求，“千层饼”式的结构，补贴政策的强力支持，市场发展的梯度，这些因素一起决定了国内农机需求的丰富性和多样化，而这种丰富性和多样化又为各种各样的企业提供了生存的土壤。
但国内农机需求已经度过了成长期，目前基本需求已经得到了满足，绝大多数农机出现了 社会 保有量过大，需求饱和，以及需求升级的趋势，在这种大背景之下，未来国内拖拉机行业竞争格局将会发生以下的重大变化。
1、长尾效应减退，马太效应发挥作用
补贴数据库显示2020年国内享受补贴红利的大中型生产企业有209家，这些企业绝大多数分布在山东潍坊、浙江宁波、河南洛阳三地，此外近几年国内拖拉机制造资源有向全国各地扩散的趋势，比中湖北襄阳、安徽芜湖、吉林长春等地，地方政府出台了大力度的政策吸引生产企业投资，但这些企业大多数以组装、贴牌为主，其核心部件仍是高度依赖于潍坊、宁波等大的产业集群。
大量的生产企业存在的基础是旺盛的市场需求和足够吸引力的利润空间，但这些基础条件正在消失，经过十几年的高强度补贴，需求饱和已经是不争的事实，而补贴政策的“变脸”则是最致命的，新出台的《2021-2023年国家农机购置补贴指导意见》明确提出对拖拉机保有量大，技术含量低的低端农机产品停止补贴或养活补贴额度，拖拉机单机补贴比例要降到15%。
在新意见未出台前，黑龙江、吉林、江苏等地方补贴政策已经先行进行了调整，大方向都是拖拉机单机补贴额度的调低，失去补贴政策的庇护，国内拖拉机产品的利润空间会缩水，再进入该行业将无利可图，在库存高企的情况下，下半年必然迎来拖拉机行业的更激烈的价格战。
预计2021年下半年会有一些企业退出竞争，今年也将不会有新企业进入，随着时间的拉长更多的企业会由于资源不济或无利可图而退出市场，届时会有长尾整合的效应发生，小企业小品牌退出之后必然是大企业大集团的脱颖而出，市场整合大幕将开启，马太效应将重新发挥作用。
2、稳定格局打破，实力企业将站出来整合市场
在拖拉机行业关键拐点上，2020年潍柴动力完成了对国内知名农机企业雷沃重工的整合，整合之后潍柴给雷沃注入了充足的流动性和强有力的企业文化，“不争第一就是混”，整合后的潍柴动力提出了2020年200亿，2025年500亿元，2030年1000亿元的增长目标，据潍坊同行路透，2021年潍柴动力的拖拉机销量目标是7万台，一季度同比增长60%。
潍柴动力的强烈的增长目标诉求，增长的不仅仅是雷沃欧豹、阿波斯拖拉机品牌的销量，更大的作用是打破了行业内相对稳定的格局平衡，雷沃欧豹要当第一，一拖东方红必不会拱手相让，再加上沃得、常发也对领袖宝座觊觎已久，在存量市场，某个品牌的增长必然是其他品牌的减少，存量市场上争的不是份额而是生存的机会，所以行业洗牌大战由于潍柴动力的突然发难而引爆。
目前看，在拖拉机行业具备洗牌资格的有潍柴雷沃、一拖东方红，沃得农装、常发农装、常州东风也是候选参赛选手，此外新成长起来的华夏、萨丁、百利、泰山国泰等也具备较强的实力，对比看，拖拉机行业表现为大企业不太强，但小品牌不太小的均质化格局，如果补贴政策不会发生重大变化的情况下，每个品牌的洗牌难度都很大，但是每个有实力的品牌都有必要洗牌，行业不净化，所有的品牌将永无宁日。
3、资本和技术站出来助力洗牌
一个行业内的问题，很多情况下行业本身或行业内的企业是无法解决的，要站在产业链的高度或通过外部的力量来解决问题，这就是升维思维或降维打击，引入外部力量往往会带来意想不到的效果。
笔者认为要完成国内拖拉机行业的洗牌，一定要依靠两种力量：资本和技术。
资本可以帮助企业完成行业的清洗，但是完成了清洗之后还会有“野火烧不净，春风吹又生”，真正的洗牌要依靠技术，商业的洗牌只是暂时消灭了竞争对手或竞争对手蛰伏，技术的洗牌则是建立了竞争门槛，让竞争对手失去了参赛资格，所以技术洗牌是一劳永逸的洗牌，只有技术上的绝对依靠领先才能一骑绝尘进入无人区，在无人区自己就是规则和标准的制定者，企业利用领先优势可以为企业赢得喘息的机会。
你的城市跑什么公交车氢能源掀起新一轮城市竞争
“氢动力”公交车在潍坊、聊城开跑；济南要布局35座加氢站；青岛新能源项目补贴最高到1亿……打上“中国氢谷”标签的济南、大同、广州、成都、武汉……谁将率先走进氢能产业的春天？有着“氢能市长”之称的佛山市副市长许国说，对于氢能产业这个比较超前的产业，政府要敢于做风投，要成为基础设施的超前的投资者。亲能产业，已经成为新一轮城市竞争聚焦的主战场。你抢先发力了吗？青岛最高补贴1亿元
2018年5月，李克强总理在日本北海道参观丰田 汽车 工厂时，在丰田研发的氢燃料电池 汽车 前驻足的照片，将氢能源这个“使用后只会产生水”的新能源带入公众视野。
在全国最先出手的是上海市。2017年9月，《上海氢燃料电池 汽车 发展规划》出台，这个规划预计氢能产业将在2020年全面商业化。2019年《政府工作报告》首次提及氢能源，在各地政府眼里，这是叩响了发令枪。
地方政府跑步入场。来自前瞻产业研究院数据显示，仅2019年上半年就有超过17个省份22个城市及地区发布了氢能产业相关的地方政策。
9月22日，济南发布《济南新旧动能转换先行区氢能产业规划》包括三个关键数据：济南“氢谷”规划面积20公里；布局35座加氢站；示范推广氢燃料电池 汽车 超过3000辆。
今年4月济南市发布的《先行区促进产业发展十条政策》中，对于氢能源重点研发项目，最高给予2000万补助，对于加氢站建设企业最高900万元补贴，这个补贴力度刷新了2018年佛山市的800万加氢站全国最高补贴。
“35座加氢站”这个概念意味着什么？
数据显示，截至8月底，我国已运营和建成的加氢站有38座，正在运营的加氢站有27座，这意味着济南未来要建的加氢站将超过目前全国总数。9月23日，青岛出台《加快新能源 汽车 产业发展若干政策措施》，给出最高奖励1亿元的“全国最优”政策。
今年5月，潍坊出台了关于加氢站建设管理意见，成为全国第一个出台 汽车 加氢站具体管理办法的地级市。这个管理意见对监管、选址、经营许可等热点问题进行了明确，但未见有关地方补贴的内容。
（如皋正着力打造占地4．35平方公里、常住人口1．5万的的“中国氢能小镇”。）
氢能产业热度已蔓延至江苏如皋这样的县级市，这个长三角氢能热点城市目前已拥有百应能源、安思卓新能源、江苏清能、国家能源集团等20余家氢能企业，2017年产值近50亿。
今年1月，山东氢能源与燃料电池产业联盟在济南成立，成为目前全国唯一在省级层面成立产业联盟的省份。这个产业联盟由兖矿集团、山东重工、山东国惠等山东发展氢能源的重点省属企业牵头，汇聚省内外68家产学研单位。
长三角地区则抱团发展。今年6月，由上海石化、上海申能、新奥燃气等32家企业在上海发起成立长三角氢能基础设施产业联盟，同时发布了《长三角氢能与燃料电池产业创新发展白皮书》，这是国内首个区域经济一体化下的跨省氢能基础设施建设规划，上海、苏州、如皋是氢燃料 汽车 领域核心城市。2018年长三角有6家氢能/燃料电池企业产值过亿。
山东被很多发展氢能产业城市羡慕的一大利好，就是中国工程院院士凌文于今年5月出任山东省副省长。凌文的另一个身份是中国氢能联盟理事长，此前凌文职务是国家能源集团总经理，期间他大力推动国家能源集团氢能板块的发展。
2019年7月，央视以“高质量发展走进山东，聚焦我国能源产业发展”为主题，将《中国经济大讲堂》搬到潍柴录制。凌文在现场深度读解读了氢能世界里的中国机会。他表示，山东作为全国最大的生产氢的省份，也作为工业大省、经济大省、制造业大省、化工大省，有很强的愿望做好氢能产业。
加码加氢站建设，济南给出900万“全国最高补贴”
“5公斤氢气跑650公里。5公斤氢气需要多少钱？初步地估算现在水平是35块钱一公斤，5公斤175块钱。如果用普通燃油车跑650公里需要350块钱，也就是说如果用氢燃料电池 汽车 ，从燃料来说要比汽油便宜一半。”
这是凌文副省长在《中国经济大讲堂》里算的一笔账。他接着又算了另一笔账：5公斤氢需要70公斤氢罐来存储，因为氢太轻，太难储存，必须用这种办法来做，这还是全球最高水平。
这两笔账，点出了氢能利用的优势和瓶颈。氢能在未大面积普及下成本居高不下，要推广离不了政府补贴。
根据前瞻产业研究院统计，在对氢能源产业的支持中，中国补贴力度全球最大。
今年3月，财政部、工信部、 科技 部及发改委联合发布的针对新能源 汽车 补贴政策表示，6月25日后将不再对新能源 汽车 （新能源公交车和燃料电池 汽车 除外）给予购置补贴，转向支持加氢和充电基础设施建设等。
目前，国内发展氢能产业主要问题之一就是加氢站等基础设施薄弱。在山东，潍坊已建成山东首座日加氢能力达1000kg的固定式加氢站，另有7处正在选址。济南、聊城目前正在建设1座加氢站。
建一座加氢站需要多少钱？
2018年8月29日同时动工的佛山8座加氢站中，预算投资最低1250万元，最高2985万元。据悉，国内加氢站核心设备来自国外，设备价格占加氢站总价格的55%-65%。潍坊这座加氢站由美国空气产品公司提供成套设备。
高工产研氢电研究所(GGII)对全国18座加氢站行分析，中国单座加氢站投资规模为1200-1800万元，较海外高50%左右。在没有政府补贴情况下，加氢站很难实现合理投资回报。今年7月在潍坊举行的氢能源燃料电池应用峰会上，业内讨论的热点问题就是，在没有政府补贴下，如何将加注口氢气价格控制在每公斤40元。
高额补贴正是普及加氢站这一基础设施的“催化剂”。各地政策加码，正在扫除氢能产业发展的最大瓶颈。
2018年11月山东省政府发布的《关于进一步扩内需补短板促发展的若干意见》中提到，到2020年山东将建加氢站10座，但不到一年济南就将加氢站规划扩容到35座。9月23日青岛发布的新能源 汽车 产业规划，也强调了要加紧加氢站建设。
目前公开报道显示加氢站规划数量最多地区为长三角，2026-2030年要建成加氢站500座以上。单个城市以武汉和佛山数量为多，武汉要在2025年建30-100座加氢站，佛山到2030年要建成57座加氢站。
即将公布的山东省氢能产业规划中，山东未来要建多少座加氢站，将成为衡量山东对这一新兴产业投入力度的关键指标之一。
氢动力城市公交开跑，这不光是一场能源革命，这还是一场城市转型之战
从全国范围看，氢能产业链上，每一个“豪门”背后都站着一个地方政府。比如，亿华通之于北京市、张家口市；泰歌氢能之于武汉市；江苏清能之于张家港市；中通客车、潍柴之于山东，这一点在氢能公交车的推广上尤为明显。
从2018年开始，全国已经有张家口、郑州、大同、上海、武汉、佛山、云浮、北京、如皋、盐城、张家港、抚顺、成都等十多个城市开通氢能燃料城市公交。张家口使用的是宇通和福田 汽车 ，武汉使用的武汉泰歌和武汉开沃新能源 汽车 联合研制的氢能公交车，郑州使用的是宇通客车；大同使用的是中通客车；上海使用的是上海神力、上海申龙客车联合研发的氢燃料电池公交车，北京使用的是福田客车；成都使用的是“四川造”氢燃料电池公交车。
8月23日、24日，30辆氢燃料电池公交车分别在在潍坊和聊城市内的公交线上运营。
这两座城市开跑的山东首批运营的城市氢燃料电池公交车，正是潍柴联合中通客车开发的全新一代氢燃料电池公交车。上述两座城市分别是潍柴集团和中通客车总部所在地。
目前，中通客车已具备批量生产氢燃料电池客车的能力，并联合潍柴动力在山东打造全球区域内单个省份多条氢燃料公交车专线。
那么，要打造中国氢谷的济南，氢燃料公交车专线何时跑起来？谁能拿到济南氢燃料公交车的大单？2017年7月，中国重汽氢燃料码头牵引车、公交客车、城市配送货车均已试制完成样车，2017年8月推出全国首台氢燃料码头牵引车。
2018年8月29日，山东重工集团在济南启动建设总投资500亿的氢能 汽车 产业集团基地，并与济南市签署氢能城市示范工程协议，助力济南打造氢能城市，计划在三年内，由中通客车生产，在济南市及周边投放2000辆氢能源客车。
目前，中通客车已向大同交付了40辆氢燃料公交车，这是2018年下半年来国内最大批量的氢燃料电池客车订单。
为什么大同推进速度如此之快？这座传统资源型城市正处在转型升级的关键时刻，最大王牌就是“能源革命”。
这是大同采煤沉陷区光伏示范基地。
“煤都”大同如何转战氢能产业？
2017年12月，大同建立了全国首家地级市新能源产业局，由全国21名院士和80位专家组成大同市新能源产业战略咨询委员会；设立20亿元财政专项资金，支持重大突破工程及新能源产业发展。设立1亿元的院士、行业领军人物、重大课题和成果奖励资助资金；组织100亿元规模新能源产业基金。
总规划面积50平方公里的大同市氢都新能源产业城于2018年10月底开建，现已入驻50个项目。公开信息显示，仅今年4月大同开工的新能源项目就有109项，投资额达1279.5亿元。
山西省的补贴政策，也给太原从“煤都”变身“氢都”加了一把火。今年4月颁发的《山西省新能源 汽车 产业2019年行动计划》中，确定按照中央财政补助1：1的比例给予省级财政补助，并对加氢站进行适度补贴；2023年至2024年山西加氢站达到20座，全省公交线路开始运行，预计达到7500台车辆的运营规模。
2018年，国家对大中型客车、中重型货车的补贴上限为50万元/辆。这意味着在国家省市补贴下，每辆氢能源客车补贴高达百万。
在《中国经济大讲堂》上，有“氢能市长”之称的佛山市副市长许国现场回答凌文副省长提问时说，对于氢能产业这个比较超前的产业，首先，政府要敢于做风投，要投资；第二，要成为产品的买家；第三，要成为基础设施的超前的投资者。
循着这种思路，佛山氢能产业发展很快。2017年9月，国内首座商业化加氢站在佛山南海区建成使用。2018年12月，70辆氢燃料电池公交车在佛山投入运营，佛山成为广东省首个大规模使用氢燃料电池公交车示范城市。
全国首列氢能源有轨电车在中车高明基地装车。
佛山为什么要推氢能？2014年，许国曾调研走访走访世界三大湾区，发现三大湾区已早早布局氢能产业。今年7月，广东省发布的有关落实《粤港澳大湾区发展规划纲要》的实施意见中，提出以广州、深圳、佛山为重点，推动在新能源 汽车 电池、智能网联技术、氢能源电池上取得突破，加快建设智能 汽车 产业集群。
抓住粤港澳大湾区建设机遇，佛山的动作到底有多快？在你还不了解、不认可甚至“谈氢色变”的当儿，2019年3月，产自佛山(云浮)产业转移工业园的佛山氢能公交已经出口马来西亚。佛山还准备在全市推广氢能出租车。今年7月，全国首条氢能源有轨电车在佛山高明项目正式上轨。
氢能产业的市场体量足够大，但只有具备性价比的产品才具有市场推广性，一台氢能源公交车成本几何？
2019年2月，潍坊市公交总公司100台新能源公交车采购中标公告显示，中通客车中标的30辆9米氢燃料空调公交车，综合单价149.85万元/台，中通客车氢燃料电池公交车一半以上成本来自于电池成本。
9月4日，《江苏省氢燃料电池 汽车 产业发展行动规划》提出，到2025年力争全省氢燃料电池整车产量突破1万辆，建设加氢站50座以上。为什么整车产量要“突破1万辆”这个杠杠？
业内曾有一个普遍说法，中国谁能率先将燃料电池车做到万辆级别，就能将电堆成本降低至现有成本的2.5%左右，谁就能将占领中国70%的市场。公开资料显示，2019年1-7月，氢燃料电池 汽车 产销分别完成超过1169辆和1098辆，较上年同期分别增长8.75倍和10.08倍。
山东氢能产业“铁三角”
山东具有丰富氢气资源。据统计，每年可从煤化工驰放气及其他工业尾气中回收氢气约96.2万吨，可供11.5万辆公交车行驶一年。
山东发展氢能源产业的几支主力部队——兖矿集团，在技术上已能实现低成本、规模化制氢，打造氢能源制备、纯化、储运氢能源供给端产业体系。
山东重工、山东东岳等为代表的氢燃料电池及相关部件研发企业，正集中突破氢燃料电池关键核心技术，推进氢燃料电池 汽车 示范应用。
氢燃料动力整个产业最核心的是电堆和系统，相当于传统 汽车 的气缸和发动机。潍柴首先战略投资国内氢燃料电池领先企业弗尔赛，2018年5月投资全球氧化物燃料电池技术的引领者英国Ceres Power，在潍坊成立合资公司；随后战略投资巴拉德，成为其第一大股东，成立合资公司，开发下一代质子交换膜燃料电池电堆和燃料电池模组。
潍柴集团旗下潍柴动力、陕汽重卡、亚星客车等可形成产业协同，若再联合省内的中国重汽、中通客车等车企，将势不可挡。潍柴动力计划在2021年前在中国为商用车提供至少2000套燃料电池模组，这也是目前全球规模最大的商用燃料电池 汽车 部署计划。
东岳集团研发的质子交换膜是氢燃料电池的核心关键材料，被视为燃料电池 汽车 发动机的“芯片”，东岳集团从2003年开始研发，历经16年科研攻关拿下这门技术。目前，东岳集团150万平方米燃料电池膜及配套化学品产业化项目正在加紧建设。一期项目达产后将成为氢燃料电池质子膜全球供应商，也是我国唯一一家实现燃料电池 汽车 用质子膜批量制备的企业。目前，东岳集团和亿华通已达成战略合作协议。
而山东国惠为代表的国有资本投资公司，可为氢能源发展提供资本保障。从全国看，目前佛山已设立了总计达40亿元的氢能产业股权投资基金和产业发展基金。
从全省看，潍坊依托潍柴这个氢能源产业链核心企业，在加氢站建设、实际落地上目前走在全省前列。而济南凭借省会城市的资源优势和在区域经济中担纲的重要角色，布局“中国氢谷”，发挥省会城市区位、人才、金融优势全力推进项目。
从20世纪初算起，上海培育氢燃料电池产业，至今已不止10年，而丰田研发氢能源 汽车 ，也已超过20年。地方政府培育一个新产业，至少需要10年。这场氢能产业万亿新赛道的角逐，到底谁能笑到最后？
以上就是小编对于潍柴动力2023年目标价 氢能源的机会有哪些问题和相关问题的解答了，希望对你有用
