国庆和黄金周假期快到了，“老玻”在送上诚挚祝福的同时，也想从发动机和汽车的角度，跟大家分享一篇文章！自1860年法国人艾蒂安·勒努瓦发明内燃机；1879年12月31日，卡尔·本茨制造出200转/分、0.945马力的单缸煤气发动机以来。
虽然新能源技术在如今方兴未艾，人类却仍然无法在短时间内摆脱掉发动机和内燃机。
发动机、内燃机的鼻祖（全文约2758个字）一项喜欢捡大得说的“玻羊车界”，早就听说有这么一款发动机，它比4层楼还高（13.5米），有27.3米长；整套机器质量高达2446吨（净重2300吨）；占到17万吨级“艾玛·马士基”号货轮总重的1.35%，只比2艘056轻型护卫舰的满载排水量少434吨！14RT-flex96C的硕大曲轴更具体点说，这款内燃机的曲轴就有300吨重；汽缸单缸孔直径为960毫米，比能够钻进一个成年人的“多拉”火炮炮管还粗；冲程更是超过了2.5米。
它——就是芬兰瓦锡兰（Wartsila）公司研发制造的14RT-flex96C发动机！14RT-flex96C整备出厂14RT-flex96C作为一种14缸机，单缸排气量为1820升，总排量高达25480升。
102转时的输出功率为80080千瓦，满负荷运行时的最大功率高达108920马力。
以普通家用车100-150马力的动力输出计算，14RT-flex96C的满功率输出相当于726-1089辆家用车的水平！另外，该机的最大扭矩达到了760万牛·米（763牛顿/米）；光是每小时的油耗就可以加满289-371辆家用车的油箱，达13000升！尽管所使用的重油只有普通汽油价格的1/4，其每小时的燃油成本也在6800美元左右，运转24小时就可以在国内买一辆豪华轿车了！14RT-flex96C巨大的活塞、缸体、涡轮增压器和曲轴14RT-flex96C有普通内燃机无以企及的动力水平，当然也存在短板。
首先，它作为船用慢速机，加力水平较低，平均功率比约为4.3马力/升；远低于现代汽车涡轮增压柴油发动机每升功率100多马力的水平。
其次是转速，相比轻型柴油机3000-5000转/分，其转速维持在104转/分上下，就仿佛当年瓦特手中悠哉悠哉的蒸汽机。
不过从机器的体积和超过50%的热效率比上讲，14RT-flex96C就是通过相对较低的活塞速度，在最小燃料消耗比率的情况下，获得尽可能高的燃功率比，这是普通家用车25%-30%的热机效率达不到的。
其每小时燃料消耗比率在118-126克/马力之间，比汽车柴油机低0.5-1.5倍，却是内燃机界多项最高纪录的保持者！14RT-flex96C尽管14RT-flex96C的输出功率可同时点亮130万盏60瓦灯泡，满足一个有22万户家庭的县城需求，采用完善的RT-flex共轨技术。
为了具有良好的可靠性、安全性和耐久性，它却是一台名副其实的“铸铁”发动机！依旧是通过增大行程和缸径比，来提高推进效率。
从架构对比上看，14RT-flex96C又不算对普通发动机的简单放大，也有自身“非主流”的另类设计。
例如它有3个类似喷嘴的小型活门负责进气，每个汽缸燃烧室中心部位都设置了一个巨型排气活门。
新鲜空气要经过冷却器，才能进入汽缸下部的进气口；从活门排出的气体则经排气总管流向4个涡轮压缩机。
如此看来，这还是一台不可小窥的巨型涡轮增压发动机！活塞运动对曲轴进行驱动时，要通过一个滑块机制，而目的就是避免侧面载荷不会对活塞产生反作用。
装备在船体内的14RT-flex96C为了尽量降低买方的使用成本，可以说14RT-flex96C对环境极其不友好！使用的是舰用蒸汽机常用来“烧开水”的重油，其硫含量以及向大气排放二氧化硫的能力，也是普通家用车无以企及的！以如此的体积和比较严重的环境危害，最终换来的是它能够使长397米、56米宽、一次可运输15000个标准集装箱的“艾玛·马士基”号集装箱货轮，获得约45.90公里/小时（25.5节）的巡航速度。
相比其它同类型船只，该船从中国到美国加利福利亚港可节约4天的时间。
“艾玛·马士基”号货轮相比国内汽车行业“缺重少轻”，很长一段时间制造不了优秀的军用越野卡车；在大飞机研制上裹足不前；引擎算是最大的拦路虎。
荷兰瓦锡兰公司对14RT-flex96C的研发工作也不是一朝一夕完成的，该系列机型可追溯到上世纪90年代的RTA-96。
直到1997年，8、9、10、11、12、14缸巨型舰船柴油发动机系列中的11缸机，才由与“瓦锡兰”有合作关系的的日本柴油机联合公司制造出来。
14缸的RTA-96C直到2002年才问世。
正如人说“罗马不是一天造成的”那样，纵观当下看似日薄西山的内燃机技术，以及与传统燃油车相关的发动机、变速箱、底盘这三大核心系统。
其中，最著名的“李斯特内燃机及测试设备公司（AVL List GmbH）”为奥地利所有。
AVL不仅参与了奇瑞最引以为傲的ACTECO系列发动机的研发工作；还通过与同济大学、吉林大学的学术合作，为我国汽车、火车、船用及工业用发动机的开发设计、改型优化提供了助力。
另外，被誉为“中国心”2019年度十佳发动机称号，被海马8S所使用的1.6T直喷涡轮增压发动机，其实是与德国FEV公司联合打造的产物。
英国的里卡多（Ricardo），是世界领先且资格最老的发动机和变速箱设计、动力总成开发公司。
在发动机电喷系统方面，德国博世、美国德尔福、日本电装公司（Nippon Denso，丰田旗下）几乎垄断了我们市场的绝大部分份额，博世更是独占60%的市场份额。
在涡轮增压器方面，可谓是美日一头独大。
包括美国博格华纳（BorgWarner），以及已并入该公司的德国KKK和Schwetzer公司。
而美国的霍尼韦尔（Honeywell）公司，更是为每架波音飞机提供了高达30%的零部件。
另外，游走于美国涡轮增压器体系外的，则只有日本MHI（三菱重工）、日本IHI（石播）和德国博世马勒了。
发动机活塞，作为任何一款发动机的核心中枢，其高端产品多出自德国马勒集团（MAHLE Group）、科尔本施密特，美国辉门，日本爱信精机(Aisin Seiki)、日立等公司。
上文中提到的内燃机曲轴，虽然仅是一个外形奇怪、看似简单的部件，可是要想满足“强度、刚度、耐磨、工作均匀、平衡性好”的要求，也不一定人人都可以随便制造。
该领域的顶级厂家，则只有德国蒂森克虏伯、日本住友、日本日立、日本富士等企业。
14RT-flex96C曲轴特写至于每一台内燃机必不可少的火花塞，就是连英语语境里被称为China（Chinaware一词的前缀）的我国，还未能超过日本特殊陶业株式会社在火花塞特殊陶瓷材料方面的领先地位。
而且“特殊陶业”所开发的制氢模块，更是促进了今日燃料电池汽车（FCV）的发展；至于对日后氢燃料电池汽车的发展，或取得对新能源汽车的超越，可能还有着无法估量的意义！而发动机的管理系统EMS，则被德国博世、美国德尔福、法国法雷奥、日本电装等企业垄断了全球90%以上的市场份额......综上所述，各中小国家在传统燃油车领域的技术领先优势，刚好印证了“存在即合理”这个理论！也反讽了国内的进口车和国产车之说！但凡一辆叫得响的国产车，可能在采用的“三大件”中就有上述企业的产品。
更何况以特斯拉为代表的新能源汽车，所使用的刹车部件，依旧不能脱离开上述公司！当然，也不是悲观的说，我国传统车企就没有赶超的可能。
毕竟，我国从1949年建国后的百废俱兴，发展到今天的气象万千；用了尽量短的时间，却取得了人所共知、瞩目的成就。
国家更是高瞻远瞩的提出：要在新能源汽车领域实现弯道超车！这就更需要国人和从业者，有清醒客观的认识；少几分自满，持之以恒，扎扎实实，再接再厉——这与造什么车无关！
