财联社（上海，研究员 邱梦麟）讯，换电模式其实并不是新技术，重新进入人们视线的原因；一是新能源车渗透率提升，助推补能续航需求；二是相关技术逐渐成熟，优势开始凸显；三是龙头大力布局，开辟出充换电互补的格局；回顾换电模式的历史，对比分析换电模式行家：宁德时代和蔚来；目前的换电模式可能还没有那么理想化，但在“变美”的路上，相信换电产业链会越来越壮大。
历史：换电模式珊珊登场换电模式其实并不是新技术，早在2007年，以色列Better Place就已经开始从事新能源汽车换电模式运营。
2013年，特斯拉沿用了Better Place的底盘换电技术，并且将换电时间缩短到了90秒。
但最终，两家先行者，因为当时的新能源车实际运行数量、异形电池的共享兼容性、运营效率难度等原因先后搁置了换电模式。
大规模商用的基础，需要供给端和需求端的量变以及政策端的推动。
政策端：换电作为新基建的发力点之一，助力行业发展2020 年 4 月，财政部等四部委联合发布 《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，要求新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万），同时为鼓励“换电”等新型商业模式创新发展，对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行 30 万元限价要求；2021 年 11 月 1 日《电动汽车换电安全要求》实施，这是换电首个通用的国家行业标准，有利于提升换电行业的标准化程度，促进换电模式发展。
2022年 2月工信部等八部门印发《加快推动工业资源综合利用实施方案》提出，推进废旧动力电池在备电、充换电等领域安全梯次应用。
需求端：新能源车渗透率加速，续航焦虑亟待解决2021年，国内新能源车全年销售352万辆，同比增长160%，全年渗透率达13.4%，同比提升8 pct；欧洲销量突破227万辆，同比增长66.4%，其中，欧洲十国年销量合计194万辆，同比增长63.7%，渗透率达到21.3%。
预计2022年欧洲新能源车销量有望达到300万辆，同比增速将达到46%，对应全年渗透率30%，而远期2025年销售量预计将达到600万辆，对应渗透率52%，5年CAGR将达35%。
目前主流的补能模式依然是充电模式，虽然车桩比从2017年的7.15改善到2021年6.84，但与政策规划目标还有较大差距，车桩比不及预期。
与传统充电模式相比，换电模式在用车效率、补能时间、延长电池使用寿命、维护和管理便利性、降低电网负荷等方便具备更明显优势。
此外，车电分离的换电模式直接降低了用户购车成本。
以蔚来为例，一辆35.8万元的充电模式车型，单独叠加充电成本，折现总成本也是逐年上升的；但如果使用电池租用模式，初始购置价格仅为28.8万元，叠加电池租用成本，直到第8年，折现后的总成本才会超过充电模式的购置成本。
很显然，对于3~5年内就有升级或换车需求的用户来说，车电分离的换电模式更加具有性价比。
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