（报告出品方/作者：五矿证券，王少南）1、汽车电动化浪潮势不可挡，汽车电子充分受益1.1 双碳驱使汽车行业加速变革自 2010 年以来，全球各主要国家/地区电动车 CO2 排放量及规划整体呈现逐步降低的趋势， 根据 ICCT数据，美国 2020 年 CO2 排放量为 125g/km，计划 2026 年降至 108g/km，2050 年碳中和；日本则在 2013 年就已经达到 2020 年法定目标值 122g/km，计划 2026 年降至 73.5g/km，2050年碳中和；中国 2020 年 CO2排放量为117g/km，计划 2025 年降至93.4g/km， 2060 年碳中和；欧盟 2021 年 CO2 排放量目标为 95g/km，计划到 2025 年降到 81g/km， 2030 年降到 59g/km，相比 2021 年排放量降低 37.5%，2050 年碳中和。
CO2排放量的减少 将驱使欧盟的纯电动车和插电混动车渗透率不断提升，预计到 2030 年渗透率将达到 4 0%。
逐步降低 CO2排放量已成为全球共识。
以传统能源石油为燃料的汽车工业虽然经历 100 余年的发展，已十分成熟，但在资源与环境 双重压力下，在政策和技术进步的驱动下，新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向，传 统动力系统将会逐渐被驱动电机、动力电池与控制器所取代。
汽车电动化已是大势所趋，发 展电动汽车不仅能够减少碳排放和大气污染，也是发展可再生能源的最佳搭配。
根据 ICCT 关于 CO2的排放数据，与 ICE 的 120 g/km 排放量相比，随着电动化程度提升，CO2 排放量 逐步降低，其中 48V 轻混（MHEV）下降 15%，为 102g/km；全混（FHEV）下降 30% ，为 84g/km；插混（PHEV）下降 77%，为 28g/km；而纯电动（BEV）与燃料电池（FCEV ）均 下降 100%，实现了 CO2零排放。
在“双碳”指引下，全球主要国家都提出了禁售传统燃油车时间表：挪威计划到 2025 年不 再销售燃油车，日本计划到 2030 年地面不再有燃油车，英国计划到 2030 年不再销售燃油 车，中国计划到 2035 年实现公共交通车辆全部电动化，欧盟计划到 2035 年所有新车 0 排 放。
此外，各大车企也都提出了自己的目标：梅塞德斯计划到 2025 年所有 S 级车辆全部纯电动 化，沃尔沃计划到 2030 年所有新车纯电动化，宝马计划到 2030 年 50%新车纯电动化，到 2039 年所有新车纯电动化，奥迪计划到 2033 年所有新车纯电动化，通用计划到 2035 年所 有新车纯电动化，大众计划到 2035 年在欧洲不再销售燃油车，本田计划到 2040 年所有新车 纯电动化。
根据中国国务院办公厅《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，发展新能源汽车是中 国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。
随着 汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车 产业的发展潮流和趋势，未来中国将坚持电动化、网联化、智能化发展方向，深入实施发展 新能源汽车国家战略，同时计划到 2025 年，中国纯电动乘用车新车平均电耗降至 12kWh/百 公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右，高度自动驾驶汽车实现限 定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。
在汽车产业电动化、网联化、智能化变革过程中，整个产业将面临重构，催生出能源革命、 互联革命以及智能革命。
能源革命是指传统燃油动力汽车向新能源汽车的转变，核心是“三电” （电池、电机、电控）技术，此时将出现围绕“三电”的全新产业链、配套设施以及运营服 务体系；互联革命以及智能革命则相辅相成，将从自动驾驶、车联网等方面增强驾驶功能、 提升驾驶体验，推动汽车产业形成全新的产业生态系统。
借鉴手机行业发展历史，在从功能机向智能机升级过程中，实现了从通话-上网浏览图片-上 网观看视频的体验和功能升级，究其本质，是硬件升级-软件升级-硬件再升级-软件再升级的 良性循环。
我们认为，未来汽车发展方向很可能会类似于手机行业的发展过程，随着技术进 步，汽车将从传统的代步工具，逐步进化成具备交通、办公、通信、娱乐等多功能为一体的 新一代智能移动空间和应用升级终端，在减少碳排放的同时，具备智能座舱、自动驾驶、车 联网等新功能，这一阶段用户感知最深的是汽车硬件功能的提升。
当硬件升级至一定程度， 创新便会变缓，此时软件与数据的作用和价值将变得更为重要，售卖硬件产品仅为一次性收 入，当市场饱和之后便会进入存量竞争，企业增长乏力，同时同质化产品还会造成价格战， 降低毛利率，最终消减利润。
未来软件及数据服务带来的将是可持续性利润，有望 10 倍于 传统硬件的净利润，如果丢掉未来软件和数据服务，车企将彻底变为代工厂，只能依靠制造 销售整车硬件获取低利润，不利于企业永续经营。
因此，我们认为，现阶段车企需要更多关 注硬件功能的升级，完成汽车行业电动化、智能化、网联化的升级和改造，之后需要更多关 注软件及数据服务的运营，保证企业能够真正可持续发展。
从软件代码行数角度，汽车是所有科技类终端中最复杂的，根据 KLA 数据，平均一款 iPhone APP 为 4 万行，航天飞机为 40 万行，哈勃太空望远镜为 200 万行，好奇号火星探测车为 500 万行，波音 787 为 1400 万行，大型强子对撞机为 5000 万行，汽车为 1 亿行。
1.2 汽车电子前景可期在汽车电动化、智能化、网联化驱动下，汽车电子行业将迎来成长机遇期。
汽车电子是安装 在汽车上所有电子设备和电子元器件的总称，主要包括车身电子控制系统和车载电子装置。
车身电子控制系统通过将芯片和机械系统结合，对汽车各子系统进行控制，从而保证完成基 本行驶功能，具体又分为动力控制系统、底盘控制系统、车身控制系统等。
车载电子装置主 要用于提升汽车舒适性和便利性，具体可分为信息系统、导航系统和娱乐系统等。
汽车电子涉及细分领域众多，整个供应链体系中，上游为零部件及元器件，包括有传感器、 处理器、软件算法、通信模块、三电、显示屏等；中游为系统集成，包括 ADAS、车辆控制 系统、车联网系统、安全舒适系统等；下游为整车厂，包括乘用车、商用车、专用车和软件 服务等。
此外，汽车半导体供应链也有所变化。
传统汽车体系中，半导体厂商仅为二级供应商，通过 给一级电子系统厂商供货，间接给整车厂提供半导体产品；而在新型汽车供应链中，这种供 应链体系已经被打破，整车厂不再单纯接受一级供应商供货，同时与二级半导体厂商和科技 及数字化企业直接联系，在这个新系统中，一级电子系统厂商、二级半导体厂商、科技及数 字化企业共同围绕整车厂这一核心，发挥各自优势，同时吸收借鉴其他厂商的优势和长处， 不断优化迭代产品和服务，共同推动汽车行业迈向电动化、智能化、网联化。
根据 Gartner 数据，2020-2025 年，汽车半导体市场规模将保持稳健增长。
按应用领域划分， ADAS 增速最高，为 31.9%，2025 年将达到 250 亿美元；电动/混合动力汽车增速次之，为 23.1%，2025 年将达到 108 亿美元。
按半导体类型划分，通用芯片增速最高，为 18%；集 成基带增速 14.1%，排名第二。
由于应用场景及目的不同，汽车与手机对芯片的性能要求也有所不同，汽车由于有载人功能， 且会经历不同的环境变化，因此对安全性、不同温度场景下的可靠性要求更高，汽车芯片要 求零故障率、工作温度-40-155°C，工作寿命 10-15 年；而在功耗和运算速度上要求不高，除 了逻辑芯片 16nm 以外，其他的 NVM、CIS、BCD、IGBT 等芯片往往仅需要 28nm 及以上 成熟工艺就能满足运算需求。
在从燃油车向电动车升级过程中，整车成本将有所增加，根据车百智库数据，对于紧凑级燃 油车，整车成本 2.25 万美元，去掉内燃机，并增加电池组、功率半导体与电机以及间接成本 差异等，纯电动车整车成本将达到 3.4-3.5 万美元，增幅达到 51.1%以上。
而整车电子成本 方面，根据 Roland Berger 数据，在不考虑电池和电机情况下，豪华品牌 L1 级别 A DAS 汽 油车整车电子 BOM 为 3145 美元，豪华品牌 L3 级别自动驾驶纯电动整车电子 BOM 为 7030 美元，增幅达到 123.5%，因此，汽车电子在汽车电动化、智能化、网联化过程中，将迎来价 值量翻倍增长。
从汽车行业各硬件组成及软件市场规模角度，根据 McKinsey 数据，2020-2030 年，功率电 子增速最快，将从 200 亿美元增长至 810 亿美元，CAGR 为 15%；传感器将从 300 亿美元 增长至 630 亿美元，CAGR 为 7.7%；ECU/DCU 将从 920 亿美元增长至 1560 亿美元，CA GR 为 5.4%；软件将从 200 亿美元增长至 500 亿美元，CAGR 为 9.6%。
根据功能不同，可以形象化的把不同类型的汽车芯片做一区分，包括记忆、神经网络、大脑、 目光、触角、耳朵、眼睛以及心脏，各类芯片各司其职，在汽车行驶中将分别起到关键性作 用，加速汽车行业电动化、智能化、网联化升级。
根据 Gartner 数据，2020-2025 年，全球 半导体各类别增速中，汽车半导体排名第一，为 14.3%。
（报告
