（报告出品方/作者：东吴证券，曾朵红、谢哲栋）1. 电驱动系统：核心动力结构，技术迭代持续推动行业变革新能源汽车的动力系统包括电驱动系统与电源系统两大类。
电驱动系统包含电机、 电控制器、减速箱，是驱动电动汽车行驶的核心部件；电源系统包含车载充电机（OBC）、 DC-DC 转换器和高压配电盒，是动力电池组进行充电、电能转换及分配的核心部件。
电驱动产业链涉及环节较多，可以概括为零件—总成—系统—整车厂四大层级。
上 游零部件包括永磁体、硅钢体、功率模块、电容、传感器等，这一级的玩家对在整车产 业链中属于“三级供应商”。
在零部件基础上进一步设计组装得到电机总成、电控总成与 传动总成，这一级的玩家可以称为车企的“二级供应商”；各个单独总成进一步集成为电 驱动系统供货于车企，这一级玩家为行业“一级供应商”。
1.1. 大三电：电机、电控、减速器1.1.1. 电机：扁线电机、高压电机带来新机遇电驱动系统在新能源汽车成本中占比仅次于电池。
电驱动系统（电机、电控、减速 器）是新能源汽车动力总成的关键部件，相当于传统燃油车发动机的作用，直接决定整 车的动力性能。
其成本占比仅次电池，占比绝对值因新能源汽车品牌、车型而异。
驱动电机主要技术路径聚焦在永磁同步电机&交流异步电机上。
永磁同步电机与交 流异步电机的主要区别点在于转子结构，永磁同步电机会在转子上放置永磁体，由磁体 产生磁场；而交流异步电机则是由定子绕组通电产生旋转磁场。
功率密度、效率（高效 率区间）是衡量电机性能的关键指标：1）功率密度越大代表着相同功率下的电机体积更 小，有利于节省空间&制造成本；2）效率越高，说明电机端损耗越小，相同电池容量下， 新能源车续航里程更长。
永磁同步电机为目前应用最多的电机类型，异步电机在高端车型双电机配置下会有 部分使用。
相比交流异步电机，永磁同步电机功率密度更高、高效区间更宽、质量更轻。
根据第一电动汽车网统计信息，2022 年 3 月，我国新能源汽车共配套驱动电机 50.97 万 台，其中永磁同步电机为 48.60 万台，占比 95%，适用于大部分主流车型；交流异步电 机配套 2.09 万台，占比为 4%，主要配套包括特斯拉 Model Y、岚图 FREE、蔚来 ES8、 奥迪 e-tron、大众 ID.4 CROZZ 等车型。
交流异步电机在高速中应用性能更优，同时具 有成本优势（稀土永磁材料成本较高，同功率的永磁同步电机价格更高），目前配套多以 高端车型、双电机方案为主 (蔚来 ES8 是前永磁同步+后交流异步，特斯拉 Model Y 2021 款采用前感应异步+后永磁同步)。
多电机在高端车型中应用有所增加，故单车配套电机数也随高端市场占比而变化。
相比单电机，双电机可以显著提高汽车的加速性能与续航能力。
同时，双电机多意味着 四驱系统，可以提供更好的附着力，从而提高安全性能。
近年来，在高端车型中双电机 的应用不断增加，特斯拉、蔚来、奥迪、大众、奔驰都陆续推出搭载双电机的车型。
而 在法拉第 FF91 和荣威 MarvelX 中更是使用了三个电机。
扁线：可有效提高电机功率密度，减少铜损耗以提升效率。
1）功率密度高：相较于 传统的圆线绕组电机，扁线电机将圆形导线换成矩形导线，因此相同面积的定子线槽可 以塞进更多面积的导线，进而提高功率密度。
2）效率高、损耗小：铜损耗在电机损耗里 占比达 65%，因此为提高电机效率，需采用更合理的定子绕组，从而降低铜耗。
此外， 扁线截面更粗使得电阻相对更小，铜导线发热损失的能量也越小。
而且扁线电机的端部 尺寸短 5-10mm，从而降低端部绕组铜损耗。
3）重量、NVH 等方面也存在优势。
发卡电机为应用最广泛的扁线技术，产线投资高，产业化仍处于前期阶段。
根据线 圈绕组方式差异，扁线电机可分为集中绕组扁线电机、波绕组扁线电机与 Hairpin（发卡） 扁线电机，其中发卡电机应用最为广泛。
相对圆线电机，扁线电机无法进行手工制造、 自动化要求较高——绕组制造过程非常复杂，需要先将导线，制作成发卡的形状，然后 通过自动化插入到定子铁芯槽内，然后进行端部扭头和焊接。
高自动化及定制化使得扁 线电机产线投入较高，根据方正电机，2021 年来公司已先后投资 17.42 亿元用于产线建 设，对企业资金实力有较大挑战。
雪佛兰和丰田开启扁线电机应用先河，近年来渗透率不断提升。
2007 年，雪佛兰 VLOT 采用的电动汽车中就有发卡式扁线电机，其供应商为雷米。
2015 年，丰田发行了 装载扁线电机的第四代普锐斯，其电机供应商为 Denso。
在扁线电机更高的效率加成下 及内外资电机厂商批量化工艺的成熟，近年来其应用不断增加，2020 年来，保时捷、比 亚迪、特斯拉等车企纷纷推出装载发卡式电机的新车型，渗透率不断增长。
根据方正电 机公司年报，2020 年全球新能源汽车行业扁线电机渗透率为 15%，我国扁线电机渗透率 约为 10%。
2021 年随着各主流车企大规模换装扁线电机，特斯拉换装国产扁线电机，我 国扁线电机渗透率已与全球扁线电机渗透率同步增长至 25%。
高压：缩短充电时间、提高电机效率以延长里程的重要措施。
纯电乘用车电压通常 在 200-400V 之间，在同等功率下，当电压从 400V 提升到 800V 后，线路中通过的电流 减少一半，产生的功率损耗更小，从而可以提高充电效率、缩短充电时长，进而改善新 能源汽车使用体验。
同时，工作电流的减少将降低功率损耗，继而可以进一步降低同样 行驶里程中的电量消耗，从而延长汽车里程数。
2021 年为我国 800V 高压快充元年，行 业发展有望加速。
2021 年来，比亚迪（e 平台）、理想、小鹏、广汽（埃安）、吉利（极 氪 001）、北汽(极狐)等车企纷纷布局 800V 快充技术，我国 800V 高压快充行业进入发 展加速期。
油冷：采取合理的电机热管理设计可以进一步提升功率密度。
电机的功率极限能力往往受限于电机温升极限，因此提高电机冷却散热能力可以快速提高功率密度，同时防 止永磁体在高温时发生不可逆的“退磁”。
目前常用的冷却方式为水冷，但其无法直接冷 却热源，热量传递路径长、散热效率低；相较于水冷，油冷的优势在于油品具有不导电、 不导磁、绝缘等性能，因此可以直接接触热源，形成更安全的热交换，提高散热效率。
故相同的绕组绝缘等级下，油冷电机可以承受更高的绕组电流，长期工作功率更高。
1.1.2. 电机控制器：IGBT 掣肘，单管并联纾困电控系统通过电机控制算法发出信号驱动电机转动，进而控制整个车辆的动力输出。
电控系统可分为主控制器和辅助控制器：1）主控制器控制汽车的驱动电机；2）辅助控 制器控制汽车的转向电机、制动器、空调等。
我们本文重点讨论的电控系统主要指主控制器，主要由控制板（接受整车控制器的 信号指令，运行电机控制算法，发出控制指令给功率板）、功率板（接受控制板指令，频 繁通断 IGBT/MOSFET，控制电机转动）、壳体等组成，在控制器中，控制电路板、功率 电路板成本主要在于 IGBT（绝缘栅双极型晶体管）、MOSFET（功率场效应晶体管）、 MCU（微控制器）、电源芯片等半导体器件。
电控开发需要从硬件、软件两方面协同进步。
类似电机，电机控制器的核心指标同 样为功率密度、效率，软硬件的优化也是围绕这两大核心主题展开。
1）硬件角度，功 率半导体单管并联方案将具备高性价比优势，或成 A 级以下车型主流硬件配置；而模组 方案凭借更高可靠性，在中高端车型占据核心地位。
器件方面，碳化硅有望逐步渗透。
2）软件角度，需要在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。
功率半导体 IGBT 占电控成本比重较高，主要参与者为国外功率半导体巨头。
根据 盖世汽车数据，2017 年功率板的核心器件 IGBT 模块，占到电控总成本高达 37%。
根据 Yole，2020 年全球 IGBT 行业销售额 TOP15 公司中共 14 家为国外企业，而英飞凌 （Infineon）更是凭借 14.33 亿美元的收入连续多年稳居全球第一。
碳化硅功率器件可显著提高电控效率、功率密度等性能。
碳化硅材料具有禁带宽度 大、热导率高、电子饱和迁移速率高等性质，相比硅基 IGBT，碳化硅元器件体积更小、 频率更高、开关损耗更小，可以使电驱动系统在高压、高温下保持高速稳定运行（硅基 IGBT 只能在 200℃以下的环境中工作）。
根据意法半导体，在 400V 电压平台下，相较 于硅基 IGBT，碳化硅功率件有 2-4%的效率提升；在 750V 电压平台下，碳化硅器件有 3.5-8%的效率提升。
越来越多的高端车型已采用碳化硅电控。
1）车企角度，2021 年奥迪 e-tron GT 与福 特 Mach E、特斯拉 Model S 等新车型也纷纷采用了碳化硅器件。
2021 年 10 月，通用汽 车与 Wolfspeed 签订了碳化硅供应协议，在原材料上抢先布局。
国内车企也不断布局碳 化硅，比亚迪发布了碳化硅车系平台 e-Platform 3.0，小鹏 G9、蔚来 ET7 等采用碳化硅 电控的车型也有望在 2022 年交付。
2）供应商角度，根据精进电动招股说明书，公司采 用全 SiC 模块，可以使控制器的功率提高 20kW 同时使其重量减少 6kg，逆变器尺寸缩 小 43%。
根据英搏尔，碳化硅电机控制器的损耗下降了 5%，电驱动系统整体 NEDC 平 均效率提升 3.6%，整车 NEDC 续航提升 30km、增幅达 5.8%。
软件：电控的进步体现在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。
1） 可拓展性：电控软件开发通常会使用 AUTOSAR 工具链（B 级及以上车把 AUTOSAR 作 为“标配”）。
AUTOSAR（AUTOmotive Open System Architecture，汽车开放系统架构） 是由全球各大汽车整车厂、汽零供应商、汽车电子软件系统公司联合建立的一套标准协 议，旨在有效地管理日趋复杂的汽车电子软件系统。
AUTOSAR 规范的运用使得不同结 构的电子控制单元的接口特征标准化、模块化，应用软件具备更好的可扩展性、可移植 性，缩短开发周期。
2）易维护性：是指在软件后续使用过程中，及时实现远程更新升级 与性能优化。
OTA（Over-the-Air）技术可以降低维护成本，创造新的收入
