作者 | 喷车达哥编辑 | 德新去年的车圈大事里，有一个重要席位，要给到保时捷上市。
9月29日，保时捷在德国法兰克福证券交易所上市，当天开盘价为每股84欧，市值高达765亿欧元。
此后股价继续走高至 93 欧元，市值更是达到了850亿欧元。
这个市值不仅让保时捷上市成为欧洲历史上第三、德国历史上第二大的 IPO，也是继特斯拉、丰田、比亚迪之后，超越大众汽车的全球第四大车企！在全球资本市场持续遇冷、IPO数量同比下降近七成的去年，保时捷毫无疑问是冬天里的一把火。
与保时捷IPO的意气风发构成反差的是，2022 年整个汽车行业颇多的挑战：缺芯、疫情甚至是战争导致的供应链问题，让大部分全球性的车企都断伤了胳膊、掏空了钱包。
所以，保时捷为什么要在大环境并不乐观的时候选择上市呢？大众：“儿子，爸爸卖你换点钱行吗？”这点，我觉得挺明显。
保时捷上市的核心原因就两个：第一，母公司大众的电气化转型急需大量资金；第二，保时捷-皮耶希家族也想拿回更多的独立性。
哦，对了，国外对于传统车企的说法叫做“legacy automaker”。
在全球汽车行业轰轰烈烈的电气化进程中，大众作为传统车企，面对快速且激烈的行业变革，整体表现只能用平庸来形容。
2020年10月，大众的MEB纯电平台的首款车型，同样也是ID系列的首款ID.3正式开启，到去年11月，ID系列在全球共售出50万辆。
至于第一款车为什么是3开头，大众认为这是继甲壳虫和高尔夫之后，第三个业界标杆车型。
甲壳虫高尔夫都创造了传奇，起到了新车替代老车作为主力的作用，ID.3是第三次传奇的开端（至少大众是这么认为的）。
但在刚刚过去的2022年中，标杆显然还在特斯拉手上，硬生生赶出了131万辆的交付量。
要知道，这个车企，「正经」卖的车也就4款。
而比亚迪的纯电车型销量则在91万辆左右，也很不错。
2021 年 12 月，大众集团曾表示未来五年将共计投资1590亿欧元，用以电动车方面的软件开发以及新建工厂和供应链的搭建，以支撑NEW AUTO计划顺利推行。
残酷的现实是，大众在电气化转型的第一阶段，其产品销量表现，根本无法支撑大众继续加码这个领域的想法。
同时基于大众的销量，它在股票市场的表现也比较疲乏，没能起到助力效果。
就像听了哪个理想主义的大臣，搞变法把国库干空的皇帝一样，大众准备把自己的宝贝拿出来，去国际市场上换点钱。
整个大众集团内部，保时捷无疑就是那块最诱人的“宝贝”。
因为整个大众集团中，保时捷的利润率是最高的，达到了16.5%，远高于大众乘用车品牌的3.3%、奥迪的10.5%，甚至是宾利的13.7%。
它既不是完全没法走量的超跑品牌，也不是玩到最后只能靠情怀卖廉价车的没落品牌。
无论是品牌价值还是技术储备，它显然是大众集团手里的明珠。
走向上市之路，为大众集团提供资金，就成了不二之选。
事实上，保时捷此次上市，筹集的195亿欧元资金中，有约一半就将用于大众汽车的电气化转型。
甚至在招股书里，保时捷直接把帮助大众汽车转型直接列在了目标第二位。
这个操作无可厚非。
当年深陷财务危机的菲亚特，比大众现在境遇还要糟糕。
但最终通过法拉利的上市，菲亚特不仅还了债务，法拉利的股价也从刚刚上市时的100 亿美元，一路来到了430亿美元。
而保时捷作为跑车品牌的销量基础，远比法拉利要更大。
2021年，法拉利营收42.7亿欧元，利润8.33亿欧元；而保时捷在2021年营收为331亿欧元，利润达到53亿欧元。
整体规模是法拉利的6~7倍，市值想象空间巨大。
所以推动保时捷上市的计划，早早被固定在了整个大众集团的战略中。
哦，对了。
这看似大众集团和保时捷家族双赢的故事背后，其实还有一段保时捷嫡系旁系以及大众集团三方势力的「精彩宫斗」，但这是题外话了，感兴趣的话我单开一篇好好说说这其中复杂的「爱恨情仇」。
保时捷，是懂新能源的保时捷上市发行股票9.11亿股，这个取巧的数字就是为了纪念911这个款跑车对保时捷的重要性。
看这跑车品牌意识，有多强?但在保时捷上市路演材料里，第一条并不是列举911在全球的销量趋势和利润空间。
而是列出保时捷要“巩固作为电动跑车制造商的领先地位”。
要讲起保时捷电动化的故事，我们可以穿越到创始人费迪南德·保时捷最初的造车项目上。
在1901年，费迪南德推出了“Lohner-Porsche Semper Vivus”，这是基于他生中第一辆车 Egger-Lohner的经验而来的。
而Egger不是内燃机车，是个电动车。
Semper Vivus使用到了内燃机作为动力
