建国前——中国铁路蹒跚前行1865年英国人杜兰德，在今北京宣武门外铺设约五百米的“广告铁路”，这是中华大地第一条铁路，不过。
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京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几至大变。
旋经步军统领衙门饬令拆卸，群疑始息。
”一直到 清光绪二年（1876年）以英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的吴淞铁路出现， 吴淞铁路是一条从上海闸北向北通到吴淞口的，长14.5公里，轨距762毫米的窄轨轻便铁路。
是中国的第一条营运铁路，不过翌年清政府赎回拆除。
光绪二十三年（1897年），清政府以官款按吴淞铁路原线路走向再建淞沪铁路，光绪二十四年（1898年）建成通车。
吴淞铁路的先导号蒸汽机车是我国最早的蒸汽机车之一中国国产第一辆蒸汽机车1880年唐胥铁路修建期间，在英国工程师主持下，开平矿务局的工人用工地上的蒸汽卷扬机作为发动机，以矿井的井架为车架，用矿车车轮制造出我国国产第一台蒸汽机车，这台机车造价当时用了520银元，合英镑约70-80英镑。
中国国产第一辆蒸汽机车1905年，首条由中国人自行设计和施工的干线铁路——京张铁路开工建设。
京张铁路人字型线路京张铁路以北京丰台柳村为起点，过广安门、西直门，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，1905年9月开工修建，1909年建成。
关沟段是这条线路上最为艰难的一段。
所谓关沟，即由南口至八达岭的四十里山沟，呈东南至西北走向，火车自南口至康庄一段，虽仅三十公里，但需迂回险峻，穿行于巨壑、悬崖、峭壁之间，千分之三十三的坡度，让这个路段在现在的铁路线中都是屈指可数的。
考虑到线路的实际情况，詹天佑先生开始着手考虑从美国引进用于关沟段的大坡道山地蒸汽机车。
而在众多的车型中，唯有马莱4型成为了这条路段上最亮眼的机车詹天佑马莱4型（ML4）型蒸汽机车1922年美国机车公司（ALCO）制造。
是4汽缸机车，机车及煤水车总重289.54 t，机车全场28 907 mm，动轮直径1 270 mm，车轴排列为1-4+4-1式，曾配属京绥铁路，称为京绥铁路200型，八达岭长大坡道在上运行，共7台。
1975年取消该机型。
总计7辆。
马莱4型蒸汽机车是中国使用过的功率最大的蒸汽机车，据说它的鸣笛声非常常浑厚，另外它的锅炉上方的气包前设有风动铜铃，用于发车或进站时警示站台上的旅客与行人，铃声嘹亮。
机车乘务员的家属听到后，也会祝福他们安全正点，或者根据铜铃声和大概的到达时间开始准备饭菜。
建国前我们国家的蒸汽机车一直是属于万国杂牌 不过在中国铁路史上，有一种特立独行的蒸汽机车，他是中国人首次自行设计的大型蒸汽机车，他具有中国铁路唯一的4-8-4轴式，具有强大的线路适应性和可靠性；同时这种蒸汽机车也与英国有着密不可分的关系，他就是我今天要介绍的KF1型蒸汽机车。
KF1型蒸汽机车KF1型蒸汽机车的诞生，与京广铁路株（洲）韶（关）段的修筑密切相关。
京广线从1897年开工到1915年建成广州到韶关段，前后用了18年，还剩下株洲到韶关的456公里没有修通。
但困难重重，一是没有资金；二是株韶段要经过南岭山脉，地形复杂，工程艰巨。
粤汉铁路燕塘桥遗址 现在修筑株韶段铁路又成为一件特别紧迫之事，是因为1931年日本发动“九一八”事变，占领了我国东北，1932年12月8日又在上海挑起战端，面对日本不断扩大的侵略，国民党政府不能不有所准备。
1933年7月，终于与英国签订了借用“中英庚款”契约，即借用英国未来几年内即将退还的庚款，拨作基金，发行公债，款项才有了着落，工程得以全面铺开。
订约规定4年建成，因为要应对日寇随时发动的侵略战争，工程加速推进，提前于1936年4月铺通，在郴州以南的太平里车站接轨。
旧中国铁路上使用的机车都从外国购买，只有唐山厂能按外国图纸仿造一些机车，主要零部件还得进口。
自然，株韶段通车后使用的机车也只能向外国、具体说是向英国购买，因为使用的资金是英国退还的庚款，因而英国对筑路所要采购的物料机械有优先权，然而英国竟没有适合株韶段线路的机车。
这时一个大胆的设想提出来了：我们自己设计制造。
于是设计新型机车的任务落到了留美中国工程师应尚才先生的肩上。
KF1之父应尚才先生应尚才奇迹般地只用半年时间，就完成了对KF1型蒸汽机车的设计，接下来是制造了。
然而又遇到了难题：国内的机车厂都不具备制造它的能力。
时间拖不起，只得面向国外，结果自然是英国工厂中标。
中标承造KF1型机车的，是英国的沃尔冈机车工厂（Vulcan Fondry）。
这是一家有名的老厂。
曾在旧中国铁路上行驶过的英国机车，仅收集到《中国蒸汽机车世纪集影》中的就有33种型号，其中沃尔冈机车工厂制造的就有2种。
然而很出人意外，沃尔冈机车厂在接到应尚才设计的图纸后，竟然“难以理解设计意图”，不得不电请应尚才赴英，到厂指导。
1934年，应尚才奉派到了英国，监造他所设计的机车。
应尚才向这家英国工厂介绍了他的均衡设计思想和设计要求，显示出他在设计思想和计算方法上有很多独到之处，得到很高评价，深受英国同行们的尊敬。
有了应尚才的亲临指导，沃尔冈厂制造KF1型机车进展顺利。
1936年1月，第一批6台机车运到了青岛，中国火车司机欣喜地驾驶着中国人自己设计的新机车，在胶济线四方至沧口、女姑口间进行了试车，接着又到津浦铁路上试运行，性能良好，深受赞赏。
同年3月，第二批新机车运到了上海，铁路当局又组织专家对机车做了性能测试，并进行了牵引特快列车和货物列车的运营考核。
剩下的12台，也按合同如期运到了广州。
事实证明，KF1型机车的设计完全适合株韶段铁路的状况，能够满足其运输需要。
KF1型蒸汽机车机车概述一、通过改进锅炉、炉床结构和大小烟管的布置形式，采用E型过热管和复式汽阀，在不增大锅炉尺寸的条件下，扩大了蒸发、传热和过热面积，提高了锅炉的热效率（笔者注：KF1型锅炉蒸汽压力达15.5公斤，美制马莱4型机车的蒸汽压力为15公斤，英制马莱2型机车为14公斤）。
采用高强度合金钢火箱板，提高锅炉气压到1.55兆帕，因而机车的功率较大，保证满足快速启动、长时间运行和多拉快跑。
二、机车走行部分采用2对导轮、4对动轮和2对从轮（即2-4-2轴列式），用较多的导轮和从轮轴分担机车重量，动轮的轴重因而适当减轻（笔者注：KF1型总重139.598吨，比美制马莱4型机车的总重轻150吨），使机车可以通过设计承载能力为古柏氏E-35级以上桥梁。
导轮和从轮的双轴转向架还可以保证机车安全、平稳地通过小半径曲线，因而机车可以在建筑标准偏低的我国铁道线上行驶。
三、改进了驾驶室的布局，从轮和煤水车轴箱配备了恒温式自动给油装置、自动加煤机等当时最先进的设备，改善了司机和司炉的工作条件。
四、据对机车性能的整体要求，在设计中注重实现锅炉供汽能力、汽机工作能力和68吨粘着轴重的均衡配合，整个设计比较经济合理。
机车轮周功率达2350马力，在当时除去8轴4汽缸的马莱4型机车外，是当时中国最大的一种蒸汽机车。
珍贵的KF1型运行时的彩照，可以看到旁边是一台ND2型车轮配置： 4-8-4（2D2） 饱和过热别： 过热式 动轮直径： 1,750mm汽缸 直径： 540mm 行程： 750mm 锅炉压力：15.5kg/cm² 炉床面积： 6.34 m² 全传热面积：394.64 m² 轮周功率： 2,350 PS （1,728kw） 牵引力：19,300 kg 运转整备重量（机车）：139.598 t 动轮上重量：67.96 t 全长：28,410 mm 下期咱们继续回顾解放后蒸汽机车的发展
