据全球汽车信息平台MarkLines的数据显示，2019年上半年全球电动车销量前三名的车企分别为：特斯拉、比亚迪和北汽。
作为电动车龙头企业，特斯拉在今年上半年的全球销量为15.11万辆，比亚迪上半年的销量为9.58万辆，排名第二位，北汽今年上半年的销量为6.55万辆，排名第三位。
不难看出，我国电动汽车的发展水平已处于世界领先位置，其也成为我国不少城市实现节能减排的重要方式。
在近年推广出租车“油改电”的过程中，太原在“2+26”城市中实现了领跑，不仅用时最短，效果也最明显。
自2011年7月国内电动汽车试点推广以来，太原市大街上的电动汽车充电桩的分布数量出现了翻天覆地的变化，从零星分布和无人问津到每隔一两千米就有一个充电网点，这样的变化源自一场围绕出租车展开的示范行动。
2015年12月， 山西省政府和太原市政府分别与比亚迪签署战略合作和投资协议，此后一年，8292辆蓝白相间的纯电动出租车替换了太原全部的出租车，到2016年年底，太原成为全世界首个纯电动出租汽车全覆盖的城市。
长期以来，太原深受煤烟型污染困扰，多种污染指数排名在全国74个重点城市中居高不下。
而电动出租车上路后，每年可减少氮氧化物807吨、一氧化碳3886吨、碳氢850吨及二氧化硫9吨。
“油改电”如何落地 山西坐拥2700亿吨煤炭储量，而太原则位于这块“大煤田”的中间位置。
这样的区位既是优势，也是劣势——太原成为包括京、津两座直辖市以及位于河北、山东、河南等华北地区26座污染城市中的一个。
但在近年推广出租车“油改电”的过程中，太原却在“2+26”城市中实现了领跑，不仅用时最短，效果也最为明显。
从客观上看，山西推广电动汽车“恰逢其时”。
在太原市规划院等单位撰写的《太原市电动出租车推广案例分析及对其他城市的建议》中，曾阐述过太原出租车全部改电动车的一个重要背景：根据国家《机动车强制报废标准规定》，出租车使用8年便强制报废，太原的多数出租车在2008年时上路，到2016年左右已经需要报废更新。
在过去两年，以全市8200多辆出租车、每天行驶350公里、每年运营360天计算，每年消耗电力超过2.5亿千瓦时，不到全太原1%的发电量。
不缺电的太原同样不缺气。
由于本地富含丰富的煤层气资源，2006年，太原曾实行出租车“油改气”。
据当地出租车司机介绍，2008年更换出租车时，加气车也是其中的主力车型之一，达到近6000辆。
但由于加气站建设难度等现实困难，加气站数量远不能满足使用者的需要。
在一些司机的印象中，有时甚至会出现加一次气排队一小时的情况，这给充气出租车的持续推广带来问题。
所以，在推广电动出租车时，太原首先对充电桩进行了布局。
在如何布局上，太原城市规划设计研究院所长李德望强调要“随走随充”，特别是考虑到快速可达、人员密集区以及出租车司机本身的居住地等地方。
同时，在充电站提供综合性服务功能，包括停车、维保、餐饮等。
成本优势也是太原成为电动出租车示范城市的关键。
根据山西财经大学张丽丽博士的调研，电动出租车一次充满大约可行驶400公里，需要65元，而传统燃气车加一次气大约可行驶200公里，花费60元,也就是说电动车动力成本仅为天然气出租车的一半。
长期效应如何持续 减排优势被肯定的同时，电动出租车的短板也开始被关注——减排不够彻底。
张丽丽认为，这个问题主要与太原乃至山西的电力结构和技术限制有关。
当前，山西各类电源占比中，火电占比超过80%，而风电、光伏总计未超过20%。
此外，风力发电取决于天气变化，并不稳定。
光伏发电的高峰期则是正午。
受技术条件限制，两者皆不能及时消纳，此外，电力存储技术并不成熟，这就导致清洁能源发电的高峰期与电动汽车充电高峰不匹配，因此，太原电动汽车主要的电力
