9月27日，第一电动网举办了第八期公开课，本期公开课的主题是“充电五分钟，行驶两小时的时代即将到来？”，本期公开课邀请了整车厂、电池企业、充电运营商等企业代表及行业专家共同探讨快速充电发展的必要性、进展程度，以及未来是否有市场空间等问题。
来自特来电智能充电事业部总经理袁庆民从充电运营商的角度对发展快充技术的意义及瓶颈进行了探讨。
特来电智能充电事业部总经理袁庆民发展快速充电意义不大一提到电动车就会联想到续航里程焦虑的问题，所以快充的概念在媒体上一直炒得比较厉害，经常看到一些噱头，像6秒钟或者7秒钟充电可以跑35公里，或者6分钟到10分钟充电可以跑1000公里。
从充电的角度讲根本是不可能的，而且这样的快充对消费者需求的意义也不大。
不论是快充还是慢充，最终的服务对象都是乘用车和人。
实际上大多用电动车不需要用快充，用户在90%到95%的时间里不需要跑很远，大多数情况下可以用晚上的时间进行慢充，大概每个人每辆车正常在市内交通里面就是50公里，需要7到10度电。
晚上用3000千瓦最慢的速度充，两三个小时也充满了。
有必要的情况就是出远门，在高速路上必须充电，这个时候有可能用到快充。
这个时候按照一种安全设想，行驶两小时需要休息15分钟，以后的车续航里程达到500，这个时候达到30分钟充电续航200公里，或者15分钟充电到100到200公里，已经可以完全满足白天跑1000公里的需要了，再快充是没有意义的。
电网和充电基础设施负荷能力限制快充实现谈论快充电，除了要考虑电池能够接受的能力，从充电运营角度更多要考虑充电设施还有电网的冲击，电池虽然受得了，但是充电设施和电网受不了，所以快充水平还是无法达到。
在充电设施方面，主要是两部分，第一部分是充电模块，需要多大功率有多大功率，要1兆瓦、2兆瓦、3兆瓦都可以的。
与它相匹配的就是枪头，枪头在国内最大的充电电流是250安，最大的充电电压是1000伏，分了两个平台，250伏的乘用车，750伏以下的大巴车。
如果7秒钟想充35功率，充电功率要达到3兆瓦，也就是3000千瓦，电流即使按照500伏，最高的电压要达到6000安，那么需要24个枪头。
也就是说，你虽然想追求7秒钟充电，但是你需要插24个枪投进去，同时24个枪头还得协同它的电流电压，否则充进去肯定会有问题。
规定250安的线缆有95个平方毫米，到250安已经非常重了，再提升电流就非常困难。
另一个问题是电网。
如果一辆车的充电追求了3兆瓦是什么概念？比如在高速路上要求100台车同时充电是300兆瓦，在电力行业是一个中心的发电厂，要到这么大的电机容量，这根本是不可能的。
如果要达到还没这么高，国家估计有一个估算，电动车充电不能好好利用电网原来的容量，可能会导致1万亿以上的投资，光电的投资就要达到1万亿。
充电不是一个简单的仅仅为了快，它是一个系统性的工程，我们要从各个方面来考虑，尤其是安全，包括用户的安全，用户信息安全，电网安全、电池安全，BMS协同和车辆安全，做好的最好的电池最终还要有一个限制，不允许它超过边界，超过充电边界是很危险的。
当前行业的充电方式主要靠BMS的管理，决定充电机才采取多大的电流电压。
特来电的管理系统可以给电网、系统、环境因素包括电网的专家库系统进行一个计算，最终输出一个相对来讲最适合电池的一种充电的电流和电压。
此外，为了安全又加了一套主动防护系统，除了BMS自身的对电池的防护，本身还有一套对BMS的诊断和主动防护的功能。
总结来讲，除了充电速度之外，包括电池安全、速度成本、电网的负荷等等，要综合考虑用何种方式对车充电，买车并不是为了一味追求充电速度，我们更需要的是这辆车长期行驶。
目前消费者有里程焦虑，主要是因为续航里程还有待提成，以及充电基础设施建设还不够健全。
等到续航里程提升了，充电的布置很完善的时候，大家也没有对快充这么高的渴望了。
