增程车可电可油，得到了广大群众的喜欢。
但是实际应用中，出现了纯电续航模式电耗高过纯电车，增程模式油耗高过混动车。
随着最近几年电池价格下降，混动技术的提高，优势正在逐渐丧失。
特别是比亚迪第五代DMI技术，和吉利EMI技术的发布，成功让混动车型进入油耗2时代，增程车已经优势全无。
增程车的工作的模式，当电池电量不足时，增程器带动发电机通过线路二驱动电机驱动汽车行驰。
同时线路一关闭，线路三打开，增程发电机多余的电量给电池充电。
以某品牌1.5T增程发电机为例，当增程模式，发电机的最大功率是60KW，而驱动电机是最大功率是200kw，这就造成在增程模式，电池包亏电时，急加速和复杂路况时，即使增程发电机发挥最大功率，依然不能实现驱动电机动力输出最大化。
造成发动机噪声大，震动大，油耗增加，车辆动力不足。
为了提高增程车的性能，厂家不得不开发更大功率的增程发动机加大发电机，这一系列的操作反而更增加了车重，增加了成本 和油耗。
按最近某知名品牌老总的说法，增程车主，90%的时间是纯电驾驶，在日常通勤基本是把增程车当纯电车使用。
也就是说，增程车90%的时间是扛着重达300公斤的增程发电机系统（增程发动机，加增程发电机，携带的燃油，以及需要增加的车身支持结构）。
并且增程车还有一个胎带的问题，无论增程发动机的热效率有多高，给电池充电的效率90%，电池放电的效率也是90%，这一点虽然企业一直在努力，但是改变不大。
换个思路发展增程车，是否可行？以问界M5为例。
原有40度电池包不变，安装一台400CC双缸四冲程发动机（定工况发动机，更容易设计，可以实现3.6度每升汽油，配12kw发电机）。
增程发电机系统可以减重200公斤，车辆总重可以减少250公斤（增程发电机系统重量减少，车身强度可以减少，重量也相应减少，轮胎宽度也可以相应减少），从2225公斤减少到1975公斤。
工作模式很重要。
模式一，纯电模式，由于车重减少，原来255公里续航可以增加到300公里以上。
模式二，增程模式。
电池电量在50%以上时，可以开启增程模式。
增程发电机系统直接通过线路二驱动电机工作，线路三关闭，电池包可以通过线路一随时补充需要电量。
50%到20%有稳定可输出电量12度。
当电池电量低于20%时，可以到高速服务区充电，或者去服务区方便一下，增程发电机系统通过线路三给电池包充电（线路一，线路二关闭）。
模式三，最长续航模式。
电池电量低于90%，开启增程发电机系统，到电池电量低于20%结束。
电池包可以补充电量28度，理论上可以保证700公里高速续航。
（中间去服务方便可以增加续航，百公里电耗四度，加油耗3升）补充优点，增程模式，发动机余热冬季可以得到最大利用率，解决纯电车冬季电耗增加问题。
关于驾驶模式，可能不够全面，有缺点，但是可以充分发挥增程发电机系统能量密度高的优点，解决大部分人的续航焦虑症。
老李梦说，欢迎批评。
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