各家车企陆续公布2023年财报。
2023年，在汽车市场大规模价格战下，行业矛盾压力增大，盈利的燃油车业务萎缩，新能源车市场增长但普遍处于亏损状态。
虽然2023年汽车行业整体利润率有所下降，但新能源业务体量最大的比亚迪依然赚得盆满钵满，2023年不仅蝉联销冠，净利润也达到了300亿元，平均每日赚约8230万元，也因此成为最赚钱的自主车企。
整体来看，2023年是属于新能源汽车的一年，正处于新能源转型中的吉利、长城等传统自主车企营收增加，毛利增长。
特斯拉、比亚迪和理想成为三家实现盈利的新能源车企，但其他新能源车企均处于大幅亏损状态。
此外，虽然比亚迪净利润超过多家自主车企利润总和，但与特斯拉千亿元的净利水平相比仍存在差距。
单车售价普遍下降，毛利分化2023年，乘联会统计的几家主流车企（比亚迪、长城、吉利、蔚小理、零跑和特斯拉）的销量普遍增长，营收也因此呈现了不同程度的增长。
上述几家车企的平均销售价格处于较高水平，其中理想、蔚来、特斯拉平均单价超过了30万元，特斯拉最高为5.3万美元（38.34万元），其次是理想（32.9万元）和蔚来（30.8万元）。
值得注意的是，除了长城、吉利和零跑外，其他几家企业单车售价出现了下降，蔚来和特斯拉降幅最大，均在6万元左右，其次是比亚迪，降幅为2.7万元。
单车售价普遍下降与2023年汽车市场大规模价格战有关，特斯拉在2023年初打响降价第一枪，随后行业掀起几轮大规模的价格战。
特斯拉单车降价幅度较大，这也直接影响了毛利水平。
2023年，特斯拉的毛利率为18%，相较于2022年下降8个百分点，毛利水平低于理想的22%和比亚迪的19%。
（单位：万元）不过，比亚迪、理想等毛利水平保持增长，正处于转型中的传统自主车企吉利和长城毛利也未出现下降。
从单车售价来看，价格战对比亚迪产生了一定影响，但毛利水平依然增长，这主要是比亚迪规模效应下成本控制能力较高。
比亚迪方面也在财报中表示，凭借不断提升的品牌力、快速增长的出海销量、持续扩大的规模优势和强大的产业链成本控制能力，叠加上游原材料价格回落，因此该集团新能源乘用车业务继续保持良好的盈利能力。
“三四年前，比亚迪在中国车企中属于第三梯队，2020年以前比亚迪年销量普遍在50万辆以下，而长城、吉利等在百万辆规模。
从50万辆到年销300万辆，比亚迪凭借超级混动这一新品类的爆发迅速形成规模，在成本和规模优势下，比亚迪掀起新一轮降价，成本比竞品低同时又有品牌溢价，因此价格战下利润仍可观。
规模效应以丰田为例，十几年前，中国车企年销量20万辆时，丰田年销300万辆，丰田的成本是中国汽车品牌的一半。
”里斯咨询全球CEO、中国区主席张云对记者表示，中国大部分新能源车企采用了标杆法，这个方法非常糟糕，以特斯拉为标杆来做性价比。
比亚迪和理想能够赚钱均是因为创造了新的品类，理想通过增程技术建立了家庭车市场，比亚迪通过超级混动打开了市场空间。
对于正在转型中的吉利和长城来说，燃油车业务仍是主要支柱。
在燃油车领域，传统自主车企经过多年发展抢占了部分合资品牌市场份额，但主力车型仍为售价相对较低的A级车市场。
新能源时代的到来，使部分造车新势力的产品突破了价格天花板，甚至实现了高端化。
近两年来，长城、吉利等不断调整产品结构，单车售价和毛利有所提升。
2023年，长城汽车是几家车企中单车售价涨幅最高的企业。
不过，除了零跑外，吉利和长城的单车售价低于其他几家新能源车企，作为对比，比亚迪和小鹏均价在20万左右的水平，长城达到14万左右，吉利达到了10.5万元。
不过，从净利润表现来看，国内车企与特斯拉仍存在差距，特斯拉2023年的净利润率达到15%，而且过去几年呈现持续增长态势。
理想、吉利、长城和比亚迪分别为10%、3%、4%和5%。
造车新势力普遍亏损燃油车销量走低但赚钱，新能源车整体渗透率上涨却亏损，这是当前中国汽车产业的现状。
也正因此，国内除了比亚迪和理想外，蔚来、小鹏和零跑等多数新能源车企仍处于大幅亏损状态。
理想2023年成为营收首个突破千亿元的造车新势力，净利润达到百亿元的规模，超过了吉利和长城，单车售价高、市场销售管理费用等成本较低是理想汽车实现高盈利水平的重要原因。
而其他三家造车企业虽然2023年毛利率均为正，但仍处于大幅亏损状态。
其中，小鹏汽车净亏损103.8亿元，亏损幅度同比扩大13.6%；蔚来汽车净利润亏损达211.5亿元，同比2022年扩大45.25%；零跑汽车2023年净亏损42.2亿元，相比2022年净亏损51.1亿元有所收窄。
从毛利率来看，蔚来、小鹏和零跑毛利率也明显低于其他几家车企，对比理想22%的高毛利水平，零跑、蔚来和小鹏的毛利率分别为0%、6%和1%。
一方面，这几家造车新势力规模较小，现阶段成本难以分摊，几家车企年销量在15万辆上下，不及理想规模的一半，销量规模仍未达到盈亏平衡点；另一方面，市场、销售和管理费用在总支出中的占比较高，均在20%以上，蔚来为26%，小鹏为21%，零跑为27%，而比亚迪、吉利和长城分别为13%、14%和13%。
特斯拉这一费用占比仅为5%，理想为8%。
从几家亏损的车企来看，蔚来毛利相对较高，但整体亏损较大，这是因为蔚来业务多元化，在电池、换电、手机等领域均有所布局，这些项目投入高同时回报周期较长。
蔚来起家于高端产品，但高端化需要大量资金投入来塑造品牌，同时在规模上需要进一步打开市场。
为了扩大市场，蔚来将推出第二个品牌。
此外，小鹏汽车也选择了同样的策略。
“第二品牌（乐道）专注家庭市场，针对不同人数的家庭推出有竞争力的产品。
”蔚来汽车CEO李斌今年3月份在蔚来财报电话会上表示，得益于此前的研发投入以及智能技术复用等因素，新品牌的产品会有较好的成本竞争力，首款产品的成本能够比特斯拉Model Y低10%。
几家造车新势力策略有所不同，不同于蔚来，零跑汽车的主力产品定位较低，核心车型售价聚焦15万元市场，利润空间较小。
零跑汽车CEO朱江明曾表示，未来五到十年公司的主要价格策略都将聚焦在10万元-20万元的市场，希望将资源集中在核心价格区间，避免盲目追求高端市场。
小鹏汽车也将推出第二个品牌MONA，面向10万-15万元级别市场，首款车型将在三季度上市和交付。
此外，小鹏汽车未来3年推出10多款全新车型，加上全球化和升级改款车型，量产车型总数量将达到30个，覆盖10万元~40万元全价格带。
(本文来自第一财经)
