综述18世纪60年代，通过对外殖民获得了大量资本的英国已经有了资本主义萌芽的趋势，由于工场手工业的蓬勃发展，当时主要的人力、蓄力、水力等动力无法满足日渐增长的市场需求，英国急需一场生产上的革命。
也因此，英国工场中最发达的棉纺织业率先爆发了工业革命，更加高效便利的蒸汽机动力代替了原本的动力，机器被不断普及，投入生产当中，并建立了新型的工厂形式。
在这样的背景下，一位叫做乔治·斯蒂芬森的男孩出生在了一个英国普通的家庭里，他原本是一个不识一字的文盲，直到成年以后才跑去与几岁的孩子们一起学习。
到了1810年，29岁的乔治开始制造蒸汽机车，并在1814年里，他所研发出来的“布拉策号”试运行成功。
事实上，世界上第一台蒸汽机车并不是乔治发明出来的，而是1804年，一位叫做德里维斯克的英国人，但德里维斯克制作出来的蒸汽机车虽然也能上路，但并没有进行运营。
也因此，乔治成为了发明出第一个真正的蒸汽机车的人，并且由于乔治研发的机车需要使用煤炭或者是木炭，所以许多人将其称为是“火车”，这个称呼被广泛使用，直到现在我们还这样叫着。
当然，蒸汽机车的缺点并不少，等到后来有人发明出了电力机车和内燃机车，并随着时间的发展，火车获得了高速的发展，蒸汽机车已经被抛在了脑后。
我国的火车技术发展在西方工业革命和铁路事业发展得红火的时期，我国正处于封建的清政府晚期，当时的掌权者由于中国自古以来的至高地位，并不看重那些“外貌奇特”的“夷人”所带来的器具，甚至将铁路认为会把自家土地的风水给破坏掉。
关于我国第一条铁路，国内许多学者都有着不同的意见，其一是早期英国商人曾经在我国的北京修建了一条模型铁路，长度大概500米，上面行驶着小型的蒸汽机车，具有铁路的主要特征。
但由于这个模型铁路只能让人观赏“尝尝鲜”，并不能供人使用，因此并不被许多人认可。
其二则是认为在1876年里，英国为了扩大对中国的侵略行径，修建了一条长约5英里，相当于是8千米的淞沪铁路，要把通过海运送往吴淞的货物能够利用铁路更加便利地运送至上海。
英国的这一要求并未得到清政府的允许，他们却不管不顾，擅自修建通车，还遭到了当地人们的反对，甚至还发生了一起火车压死行为的惨剧。
终于在1876年农历9月初8，清政府派人花了28万5000两购买了这条铁路，并在1877年农历9月15日将其拆除，投入了海中。
在后来，贪婪的资本主义唤醒了人们的警惕心，虽然仍然害怕这种外形巨大可怖，还呼啦呼啦发出骇人“叫声”的“巨兽”，但清政府的官员还是选择修建铁路，在1881年建成了我国第一条清政府官办铁路。
而我国第一条由国人完全自主设计施工的京张铁路，就是在詹天佑的领导主持下修建完毕，利用了“人”字形结构，使得火车可以在陡坡正常行驶，这也正是曾经出现在了我们课本上面的故事。
一直到新中国成立以前，我国的铁路建设都处于非常缓慢的发展阶段，落后的技术设备，滞后的基础设施，以及当时动荡的战乱等等背景下，我国的铁路根本无法运行。
甚至为了阻拦日军的侵略，防止它将攻占下来的杭州作为中转站，乘坐火车深入进攻中国领土，茅以升还亲自炸掉了曾一度修建了3年之久、耗费了自己巨大心血的大桥。
上个世纪50年代，终于结束了战乱的新中国百废待兴，基础建设急需发展，因此政府开始大力修建铁路，青藏铁路就是在这一时期开始修建的。
但由于青藏高原地形复杂，难度极高，青藏铁路被分成了两期，其中一期从1958年修建，在1984年建成，另外一期则是从2001年6月29日开始，在2006年7月1日完成了全线通车的任务。
从1958年算起，青藏铁路这条穿越了青藏高原的“大动脉”整整花费了48年，已经是一个普通人的大半辈子。
当时的新闻激动地报道称：这是一条跨越世界屋脊的“天路”。
要知道在当时，许多国外的人都认为西藏根本不能修建铁路，甚至有一个美国旅行家在自己的一本关于中国的书中写了这样的一句话：有昆仑山脉在，中国就永远无法将铁路修建到拉萨。
但是最终青藏铁路真的被建了起来，成功打破了国外对中国的看法，也击碎了西藏当时由于地形而受到的制约，为西藏带去了更加便利的交通设备，推动了当地的经济发展。
青藏铁路到底有多难呢？青藏铁路青藏高原是我国最大，同时也是世界上海拔最高的高原，海拔在3000米到5000米，平均都在4000米以上。
高山和川河密布，参差不齐，落差非常大，有8848.86米的珠穆朗玛峰，也有只有1503米海拔的金沙江，地形复杂破碎，地势险峻多变，总体呈东高西低的地势特点。
同时，青藏高原由于海拔较高，还存在着大片的多年冻土区，还有一些随季节变化而出现、消失的季节性冻土，这些冻土面积非常大，甚至是中低纬地区最大最广的区域，占我国冻土面积的70%左右。
多年冻土虽然不会融化，但是会在冬季膨胀，在夏季缩小，如果在上面建设铁路，就将要遭受冻土变化的影响，使得铁路的路基破裂，甚至是塌陷，从而对铁路上的人员安全造成威胁。
并且就算是不考虑后续的危险，单单是青藏高原上的风火山，由于它的地下全是多年冻土，凝结的厚度非常高，甚至超过了150米，要想在上面安全平稳地打出一条隧道，这是根本不可能的一件事情。
除此之外，高原地形本身具有的“高寒缺氧”也是非常重要的挑战性，想要修建一条完整的青藏铁路，那么就要跨越可可西里和唐古拉山。
这些地方大部分都是根本没人敢居住的自然区域，温度极其寒冷，最低能够到-40摄氏度，很大一部分的区域都是仅仅只有海平面含氧量的50%。
也因此，如果要在这些地方铺设铁路，首先就要考虑到工人的生命安全，毕竟不管是做什么，我们都要优先保障自己的安全。
政府为了避免发生工人们因高原病而牺牲，在相关的铁路沿线建设了17座制氧站，每个工人每天都要接受强制性的吸氧“任务”，还有一定的吸氧“额度”，不能少于2小时的时间。
并且因为青藏高原本身极其脆弱的原始生态，我国并不打算因为人为原因而破坏了它们的安宁世界，所以在相关保护区范围尽量做到“能绕行就绕行”的原则，尽最大努力减小对生态的影响，避免破坏植被。
甚至他们的每一个选址都是经过了反复仔细的考虑才确定的，为了确保野生动物们的自然生长，青藏高原铁路全线还修建了33个方便于野生动物的通道。
铁路的修建已经解决完毕，那么转回火车上面。
为什么要从国外进口火车头？事实上，第一期的青藏高原铁路用的是电气化火车，即用电力驱动行驶，但是第二期从格尔木到拉萨的火车却没有使用电气化火车。
要知道电气化铁路已经得到了较为广泛的使用，因为它不需要消耗燃料，也不会产生出污染的气体，是非常清洁的能源动力火车，并且一旦修建完毕，此后很长一段时间都能运行下去，维修较为省力，能源成本也非常低。
那么为什么到拉萨的火车不用电气化火车呢？这其实也是因为从格尔木到拉萨的这一段铁路修建在青藏高原，自然环境太过恶劣，电气化铁路的线路维修需要较多的工作人员长期驻扎，但这样的环境显然不适合人们居住。
同时虽然电气化铁路维修成本很低，较为省力，但是前期修建阶段需要花费的资金是非常高的，需要修建很多变电所进行实时供电，维修的成本也较高，青藏铁路也无法满足这一要求。
再加上电力线路会受到自然灾害的影响，一旦青藏高原发生比如暴风雪等等灾害，那么电气化的电力线路就很有可能遭到影响，无法正常对火车进行提供电量，从而会给人员带来危险。
考虑到这些原因，我国选择在这一段青藏高原铁路采用内燃机，那么为什么我国要从国外进口火车头呢？这其实也是因为我国国内对于内燃机的需求较小，大部分都已经是电气化铁路了，市场决定生产，国内自然也很少有生产内燃机火车的企业，如果是为了少量的内燃机铁路而去发展内燃机设备，显然是得不偿失的一件事情。
其次我国由于并未及时赶上工业革命的脚步，内燃机的技术起步较晚，技术也不成熟，还不如直接从国外进口更加先进更加成熟的内燃机成品，不仅不需要研发的资金成本，也很快就能有成品。
结论如今的世界，已然是经济、科技等全球化的时代了，虽然我国很多技术都是独立自主研发出来，但并不意味着我们需要方方面面都是“made in China”，在没有技术制裁的前提下，当然是选择更加有效、更加方便的方向了。
并且随着我国的电气化工程的发展，我国也正在对青藏高原铁路建设输电网，相信在不久的未来，内燃机火车就将彻底淘汰，我们能够乘坐电力铁路来往于西藏。
